Информация по Патролу

[Xsen]

Вот описанная в том же документе методика подстройки давления наддува.

Автор проводил тесты на собственной машине, Patrol Y61 ZD30TD 2005 GU4, выпуска июня 2005. Доработки: 3”-выпускная труба, высокопроизводительный нейтрализатор, доработанный глушитель (vortex muffler – что вроде «вихревой глушитель»). Параллельно тестировались два другиг подобных автомобиля 2005 г.в.

Увеличение диаметра выпускной трубы, и, следовательно снижение сопротивления выпуска, либо блокировка EGR и перенаправление большего количества выхлопных газов на ротор турбины приведет к увеличению оборотов ТКР. В свою очередь это даст прирост мощности на низких оборотах и уменьшение времени раскрутки ТКР, а значит уменьшится турбо-яма. Все эти факторы положительно влияют на динамику машины, но следует учесть, что при этом растет и давление наддува.

Каждая фаза методики тестирования изложенной ниже занимала несколько дней, причем машина эксплуатировалась и в городе и на трассе. Из двух независимых источников была получена информация, что по такой методике получаемое давление наддува должно быть в районе 10-11 PSI, поэтому автор стремился достичь именно такого значения. (найти «стоковую» машину с датчиком давления наддува не получилось)

1.EGR разблокирована, проведено тестирование. Давление наддува составило 18 PSI, что привело к возникновению ошибки описанной выше (предыдущий пост) – ожидаемый результат.

2. Повернул винт настройки на ¾ оборота для снижения наддува до 10-11 PSI, затем снова тестирование. Результат – машина стала намного более динамичной, двигатель раскручивался до 3500-4000 намного быстрее, чем раньше. Работа мотора стала более мягкой, переключение передач более плавным. При езде после небольшого отрезка времени давление доползало до 13-14 PSI и оставалось на этой отметке.

3. Заблокировал EGR, довернул винт регулировки ТКР еще на ¼ оборота, чтобы сбросить давление. Тестирование показало что давление выросло до 16 PSI. Т.е. блокировка EGR дает прирост давления наддува на 5-6 PSI. При этом при движении возникало чувство некоего ограничителя в моторе. Вождение по городу с переключением передач стало менее удобным, т.к. обороты падали очень быстро.

4. Довернул винт регулировки еще, так что теперь он повернут на 1 ¼ оборота и давление наддува снова 10-11 PSI. Машина снова стала динамичной, и имеет хороший запас мощности на трассе. Получилась некоторая полка момента от 2000 RPM, что дает хорошее ускорение при обгонах, но с нормальным давлением наддува. Машина стала достаточно просто и легко ускоряться с 2000 до 4000. Небольшим побочным эффектом стало некоторое снижение момента на низах. Владельцы других машин с подобной доработкой остановились на этом шаге .

5. Через несколько месяцев автор снова установил свой Steinbauer Diesel Perfomance chip, управляющей подачей топлива и настроенный на добавку момента на низах. Побочным эффектом чиповки стало некоторое увеличение температуры двигателя – чем больше прибавка момента – тем больше топлива в цилиндрах – тем горячее мотор. Это следует помнить при подобной операции.

6. Идея этого шага в том, что система турбонаддува также отвечает за снижение температуры в камере сгорания. Поэтому регулировочный винт был повернут обратно на 1/8, чтобы слегка поднять давление при езде по трассе. Теперь винт регулировки повернут на 1 1/8 оборота. Эффектом регулировки стало понижение температуры в камере сгорания на 25 градусов и возвращение момента на низах. Полка момента стала выше и несколько шире по оборотам, но при этом при движении по трассе вернулись ошибки превышения наддува (см. пред. пост).

7. Финальный шаг – возвращение винта в положение 1 ¼ для избавления от ошибки. Как видно из всего этого даже дебольшой поворот винта на 3-4 мм имеет эффект.

После каждого шага автор сбрасывал ECU, отключая аккумуляторы на 20 минут. Это позволяет блоку управления загрузиться с заводскими настройками и приспособиться к изменениям в настройках двигателя. Автор проводит такую операцию после каждого ТО у дилера, и всегда есть положительный эффект.

Выводы. Даже выполнение всех описанных настроек не ограничивает максимальное давление наддува на уровне 10-11 PSI. Помните, что в любой момент давление наддува и количество топлива определяется ECU и именно он принимает решение «сколько» наддува дать в каждом случае.
Когда автор ездит по городу и ускоряется по улице давление наддува доходит до и даже превышает 20 PSI, что является нормой, т.к. это характеристика ТКР с изменяемой геометрией.
Приведенная методика приводит механически-вакуумно управляемый актюатор к нормальному порогу срабатывания, так чтобы при движении по трассе не «передувать» двигатель, и не вызвать других проблем как например нарушение герметичности интеркулера или запоротого мотора из-за мертвого MAF’а (а перенаддув с убитым MAF’ом губит мотор намного быстрее).
Помните – это замечательный мотор, Нисан старается его постоянно дорабатывать. Учитывая что мотор тянет 2,5 тонную машину – он прекрасно справляется с задачей.
Если вы дорабатываете выпуск или блокируете EGR или все вместе – давление наддува вырастет, возможно не настолько чтобы вызвать ошибку, но точно выше расчетного значения.

[Xsen]

Может стоит эти "простыни" в отдельную тему оформить, я что-то сразу не сообразил..

[provider3]

я тоже перевожу. Скоро сделаю файл word, а ты проверишь техническую грамотность, ок?

[provider3]

а потом выложим куда-нить, Патрулистам на радость

[Легыч]

Ребят Ну вы это, таво, молодцыНЕ бросайте . Очень интересно Всеобщий респект

[VadosW]

Огромное спасибо!Информация просто супер .

[Lonjeron]

Ines, занеси пож эту тему в FAQ.

[Субурбан]

Всем привет! Ребята!!! Большое спасибо за перевод.

[Ines]

Тема занесена в "Подборку важных тем"
Флуд потом, уж не обессудьте, удалю.

[VAL848]

Слушайте, я подкинул эту английскую книженцию, а сам вроде как не участвую - совесть гложет! Дайте страницы, какие надо перевести - займусь тоже. Вообще надо разделиться и общими усилиями осилить.