Интересное описание и решение проблемы( честно стырено с американского форума Армадоводов)!
"Длинная история, но она отвечает на несколько вопросов,на которые "Ниссан" не может.
Я часами разговаривал по телефону с nissan local и nissan north America, они отвечали на вопросы ограниченно - "мы не можем - они не могут - это не получится - да - и мне очень жаль - так не бывает" и так далее! Потом я сам занялся книгами и мануалами.
Как мы все знаем, Армады пропускают напряжение, как вода через сито. Я пытался объяснить местному дилеру устройство системы зарядки. Первая выявленная проблема заключается в том, что Nissan не обновлял свою компьютерную систему технического обслуживания для Armada с 2006 года. Их текущие компьютеры для технического обслуживания, запчастей и обслуживания показывают дату пересмотра 2012 года, но содержат все изображения 2006 года. Так что, если вы ищете текущую схему электрической системы для Армады, не утруждайте себя поиском, ее там нет. Тем не менее, компания Titan нашла способ обновило и большинство диаграмм, чтобы включить IPDM для Армады 2007-2010 годов.
При этом я решилзаменить реле ECM на IPDM 2007. Проверил компьютерные системы Nissan Parts, Service и Mechanics, получил схему и реле, согласно их инструкциям(единственная проблема в том, что 2007-2010 гг. Не имеет реле ECM на IPDM ... Оно включено в IPDM)
Регулятор напряжения, который мы, старые пердуны, все знали и любили, потому что его было легко понять, манипулировать, ремонтировать, настраивать, теперь включен в IPDM 2010-2010 годов. Результаты поступают в ЭБУ, который затем управляет выходным сигналом генератора.
Система зарядки основана на действительно необычных, действительно старых конструкциях с современными приспособлениями. ЭБУ, который контролирует скорость зарядки, напряжение и ток, получает информацию от регулятора IC / датчика электрической обратной связи (круглая штука на отрицательном кабеле аккумулятора, расположенная примерно в 6 дюймах по линии от клеммы аккумулятора). Это размер монеты в 5 песо. По сути, это датчик магнитного поля, точно такой же, как то, что вы нажимаете на стоп-сигнале. Генерируемый сигнал сообщает ЭБУ, чтобы он сообщил генератору, сколько и насколько сильно заряжается батарея, якобы для того, чтобы генератор перестал заряжать постоянно, чтобы сэкономить топливо.
Сам датчик поля / регулятор IC / датчик обратной связи проходит через IPDM. Итак, вот с чего мы начнем.
У нас есть базовое напряжение батареи, которое не измеряется, но отображается. У нас есть базовая сила тока батареи, которая не измеряется. Затем у нас есть рабочее напряжение автомобиля, которое измеряется и сравнивается с опорным напряжением, запрограммированным в IPDM и ECU, которое звучит нормально.
Но эталонное напряжение запрограммировано как 12,1 В (считывается из порта OBDII). Итак, первая проблема заключается в том, что аккумулятор полностью заряжен от 12,4 В для заводской новой свинцово-кислотной батареи Nissan с 13,2 Таким образом, ваша система зарядки никогда не зарядит аккумулятор полностью. Далее, с батареей на 13,2 вольт и напряжением порта OBDII, обозначенным как 12,2 вольт, и индикатором приборной панели, равным 11,2 вольт, у вас есть три разных входа, идущих на IPDM и ECU. Компьютеры не могут справиться с конфликтами. А теперь вспомните утечки напряжения, которые есть у всех нас?
Они вступают в игру после того, как опорное напряжение аккумуляторной батареи 12.1 входит в игру. Таким образом, прибор может показывать, что у нас имеется 12,2 вольт, что на мизерную долю ниже центра шкалы вольтметра на приборной панели, но по факту у нас может быть только 11,2 на батарее. Такое низкое 11.2В напряжение будет генерировать всевозможные мигания на приборной панели, проблемы с АБС, проблемы с переключением передач, проблемы с селектором привода 4ВД, проблемы с контролем тяги и т.д.
Если у нас низкое напряжение, но у нас есть система, которая не слишком сильно пропускает напряжение, или у нас есть генератор, который сразу начинает заряжаться, мы должны увидеть стрелку напряжения в 1/8 дюйма справа от центра сразу после запуска - заряд догоняет систему до того, как система отреагирует на низкое напряжение,и мы можем и не узнать, что у нас есть проблема.
Положение стрелки по центру на вольтметре на приборке равно 13 Вольт. Но мы всегда должны видеть стрелку вольтметра выше центра!
Когда мы включаем зажигание, но не заводим мотор, мы должны увидеть,что стрелка индикатора напряжения на приборной панели находится не более, чем на одну ширину иглы ниже центра. Если у вас супер-пупер аккумулятор, то тогда стрелка будет по центру шкалы. Итак, у нас есть ECU и IDPM со всеми слотами, которые можно запрограммировать, запрограммировать на 100% опорный заряд / напряжение 12,1 В. Nissan не имеет возможности измерить или определить какие-либо из этих параметров в сервисных центрах дилерского центра. Конечно, мы также должны помнить, что у Nissan нет настоящих сервисных центров нигде в США. Сервисные центры в дилерских центрах являются субподрядными компаниями, которые снабжают Nissan обученными механиками. В этом заключается еще одна проблема. Ни один из механиков, прошедших обучение на Nissan, не обучен ремонту автомобиля. Их просто учат менять местами детали. У них нет никаких диагностических возможностей. У них есть стандартные контрольные списки(шпаргалки) для устранения неполадок, в которых указано, что если машина X проверяет Y, если Y не на уровне X, замените часть Z. Так что, если у вас есть ШРУСы, которые при этом шумят и могут перемещаться вручную, nissan все равно считает их нормальными, и не меняет их, пока они не разрушатся физически. Если у вас плохие крестовины, они заменят не крестовины, а полностью карданный вал. Если ваша система зарядки неисправна или заводское программирование в IPDM или ECU плохое, они знают только о замене деталей и ничего не исправляют.
Так что, даже если стрелки вашей системы зарядки и двигаются правильно, но при этом они не заряжают аккумулятор до нужного уровня. Если ваш порт OBDII показывает напряжение на один или два вольта ниже того, что на самом деле имеет аккумулятор и при этом всё работает правильно, но не дает желаемых результатов (полностью заряженная батарея) (нет мигающих индикаторов приборной панели) (правильно работающая антиблокировочная система и противобуксовочная система), тогда вам нужно придумать способ соврать системе зарядки, чтобы она думала об этом. Необходимо сделать больше, чтобы получить правильные результаты...
Регулятор напряжения (IC) чувствителен к температуре, так как холодный режим улучшает напряжение на проводе, горячий - снижает / уменьшает его. Разъем датчика состоит из трех проводов, которые обжаты и не припаяны, а затем соединены вместе. Паяный или сплошной сплошной провод непроницаем для воды, вибрации, пыли, температуры и т. д. Обжима нет.
У Nissan нет возможности диагностировать или проверить регулятор напряжения( IC / датчик обратной связи) по напряжению. Если вы жалуетесь, что это плохо, Nissan может заменить только весь отрицательный кабель аккумулятора вместо замены 5-центового сенсорного шлейфа. Итак, как нам это обойти?
Обмануть датчик! Снять "фишку" с сенсора, сдвинуть сенсор (черная пластиковая круглая штука с заглушкой внизу / сбоку / сзади, содержащая три провода, которые проходят через трубку с проводом, а затем обратно к IPDM) в сторону, взять кусок из оловянной фольги шириной 4 x 5 дюймов и обернуть её вокруг минусового кабеля аккумулятора по центру, куда вы переместите датчик, когда закончите. После того, как вы завернули оловянную фольгу, накройте ее достаточным слоем изоленты . Сдвиньте датчик обратно в центр по оловянной фольге и снова завяжите его на место. Теперь он будет экранировать отрицательный кабель аккумулятора и заставит датчик думать, что он показывает меньшее напряжение, чем фактическое, и укажет системе повысить минимально допустимый уровень заряда с 12.1 В до 13,4 В(в моем случае). Больше оловянной фольги = более высокий уровень заряда = более высокое напряжение батареи.
Температура от 28 до 80 градусов(по Фаренгейту) больше не влияет на выходной сигнал напряжения. Несколько часов на автостраде при 80 градусах(по Фаренгейту) или несколько часов на автостраде при 29 градусах тоже теперь не имеют значения. Щелчка при попытке запустить мотор и возврата батареи к нулевому заряду больше нет. Теперь когда я оставляю машину на неделю, то потом когда она заводится, она сразу же заряжается до 14,2 вольт, падая, когда аккумулятор снова заряжается, останавливаясь на уровне заряда 13,9 в холодном состоянии или 13,4В в горячем.
На моем аккумуляторе AGM на 13,2В напряжение в покое снижалось с 12,2 В (11,1 В на новом аккумуляторе Nissan) до того,как я исправил, а теперь до 12,9-13,2В после исправления."
|
Вступить в клуб
Карта сайта 
Контакты 
