Факторы, влияющие на проходимость автомобиля

[Lew]

Я уже говорил, что для того, чтобы ав-ль мог двигаться, он должен преодолеть силу сопротивления качению. Это основная проблема.
Значение этой силы легко просчитать по формуле:
Сила сопротивления качению = произведению коэф-та сопротивления качению на вес ав-ля (Н) и на косинус угла подъема дороги.
Отсюда видно, что чем меньше вес ав-ля, тем меньше будет значение силы сопротивления качению, следовательно, меньше шансов его засадить.
Коэф-т сопротивления качению на снегу самый высокий, по снегу ехать тяжелее, чем по песку.

[КЛИМ]

Сообщение от Dub Ребята ! Прочитал всю ветку и так и не понял о чем она и зачем. Кроме нападок на Клима и научного объяснения движения автомобиля ничего не увидел.

Я всего лишь хотел сказать , что машина , хоть со всеми блокировками , не способна ездить даже по (15-20см) прессованному снегу , если нет соответствующей резины , хоть адеватный водила ,хоть нет и т.д !

[vao]

Клим, боюсь спрашивать. Но всё таки, Вы ведь наверное и колеса как с шоссе съехали не разу не спускали?

[КЛИМ]

Захотелось мужикам побеситься , имеем право , позвали друзей .
105 , гранд-витара , х-трейл , прадо 120, потом подтянулся туссан , гливаген не приехал , позвонил , дел говорит много .
Все , поехали .
Ничего не спускали и не меняли , как приехали , сразу давай эксперементировать .
Результаты я уже написал и даже кое-что на телефон заснял .
Добавить нечего .

[Lew]

Сообщение от Lew 7500 Н, много это или мало, и сможет ли такую силу тяги развить ТЛК 105 или Патруль? Кто скажет

Продолжу свою мысль. Итак, чтобы двигаться по снежной целине, ав-ль должен развить колесами суммарную тяговую силу, превышающую 5400-7500 Н. А возможно ли это?
У меня нет под рукой тех. данных на ТЛК 105, но есть на Птруль 3,0 с МКПП. Предположим, что водитель перед штурмом целины сразу включил понижающий ряд раздатки. Тогда суммарный крутящий момент, который теоретически может поступить на колеса составит:
1 пер.: 380 х 4,556 х 2 х 4,111 х 0,8 = 11388 Нм;
2 пер.: 380 х 2,625 х 2 х 4,111 х 0,8 = 6561 Нм;
3 пер.: 380 х 1,591 х 2 х 4,111 х 0,8 = 3997 Нм;
4 пер.: 380 х 1 х 2 х 4,111 х 0,8 = 2500 Нм.
Теперь переводим крутящий момент в силу тяги. Для этого надо значение крут. момента поделить на радиус колеса (м). Известно, что радиус стандартного патрулевского колеса 265х70R16 составляет 0,3887 м. Получаем следующие значения:
1 пер. = 29 298 Н.
2 пер. = 16 879 Н.
3 пер. = 10 232 Н.
4 пер. = 6 431 Н.
Таким образом, теоретически, на Патруле возможно уверенно штурмовать снежную целину на 1…3-й передачах и пониженном ряду РК, поскольку при определенных условиях можно развить силу тяги, превышающую силу сопротивления качению. То есть конструкторами это заложено.
Но это теоретически, а практически? Кто что думает?
Кстати, могу просчитать по ТЛК 105, если кто скажет передаточные числа его КПП, раздатки и главной передачи.

[Mi3trich]

На практике на Патроле Y-60 RD-28 (лифт был 2" резина была 33" BF M/T) снежную целину 40см " пробивал" метров по 5-7. ПРоблема в переднем мосту. Он работает как скребок грейдера.

[КЛИМ]

Очень любопытно Lew . Тут друзья на рыбалку поехали , и по случаю решили протестировать новый САНТА-ФЕ по лесным дорогам .
Мне позвонили они , когда уже вечер настал , сидят хорошо , удочки еще не доставали
Завел я с РД28Т и поехал вытаскивать парней .
Лесная дорога всем известна , ветки , ямы , но в моем случае усугубилось лужами метров по 10-15 , и колеей от грузовиков .
Однако далеко же эта Санта-фе уехала , нашел их почти у самого берега , сидят в глине , горюют .
Зацепились , потянули , рвется веревка (заехал ведь новую купил) , но суть не в этом - вытянули .
Оказыватся тут еще и ГАЗЕЛЬ бортовая стояла (в темноте не разглядел) , тоже приехал помогать , поддержать .
Вообщем возвращаемся , впереди Газель , потом я , сзади Санта-фе .
Газель слышу ревет мотором , залетает в лужи и как катер плыват , корму кидает , грязь бросает , колес вообще не видно .
Я решил так не насиловать двигатель , все степенно , 4х4 на пониженной , .............и чувствую посреди огромной лужи начинаю терять скорость и останавливаться , ГАЗ в пол , обороты до 4000об/мин , машина припрыжкой (потряхивает) выбирается из этого водоема .
Вот сколько читал про "натяжку" , "не газовать особо" , но кто и где так ездит , расскажите ?
Машины в стоке .

[Lew]

Для начала хочу сказать, что я не академик и не автомобильный Гуру, я такой же джипер как и вы. Просто иногда задумываюсь о причинах, приведших к тому, что в одном месте машина села, а в другом проехала. Ну и еще в учебник по теории автомобиля периодически заглядываю, много там есть чего полезного. Опыт джипера – это знание тех или иных способов «не сесть», приобретается путем анализа собственных ошибок и ошибок других. А вот знание теории – это понимание причин, по которым ав-ль может «сесть», а это позволяет избежать многих ошибок. И если ты хочешь хорошо ездить – надо опыт подкреплять знаниями теории. ИМХО.
Вот уважаемый vao пишет: «если сила тяги больше силы трения, то машина не поедет. В этом суть тяги на низах»
«Если сила трения колеса будет меньше силы тяги, передаваемой на колесо, то колесо будет прокручиваться.
Зачем нужна тяга на низах? Потому что, чем меньшую силу мы можем прикладывать и чем точнее мы можем дозировать её количество, тем в теории, мы дальше проедем, так как сила тяги колес не будет превышать силу трения».
На первый взгляд выглядит разумно и убедительно, но не выдерживает элементарной критики (прошу извинения у автора ).
Во-первых, в теории не существует такого понятия, как «сила трения колеса о дорогу». Ав-ль практически всегда в динамике, т.е. в движении. А для того, чтобы получить силу трения колеса «в чистом виде», надо его держать на месте, не давать ему двигаться. А это сложно, да и никому не нужно.
Во-вторых, сила тяги ни при каких условиях не может быть больше или меньше силы трения. Если зафиксировать ав-ль на месте и «проворачивать колеса», то значение силы трения колеса будет точно таким же, как сила тяги. Причем при длительном буксовании сила трения станет уменьшаться, вместе с ней станет уменьшаться сила тяги. Эти две силы – противодействующие, следовательно их значение всегда будет одинаково. Помните школьную физику: каждому действию соответствует противодействие, направленное с равным усилием в обратную сторону. Силе тяги противодействует сила трения.
В-третьих, даже если ведущие колеса пробуксовывают, это еще не значит, что ав-ль непременно должен остановиться. Посмотрите, как стартуют со сфетофоров всякие тазики-зубила, от колес дым идет, а машина ускоряется.
Для джипера важнее другие теоретические понятия.
Есть такая условная величина – динамический фактор D. Для длительного безостановочного движения ав-ля, необходимо, чтобы D был больше или равен коэффициенту сопротивления качению. Не хочу вас грузить нудными формулами, просто скажу, что для ав-ля с четырьмя ведущими колесами динамический фактор равен значению коэфф-та сцепления колес с дорогой. Следовательно, чтобы внедорожнику ехать, нужно, чтобы величина коэф-та сцепления колес с дорогой была больше (равна) коэф-ту сопротивления качению (для простоты я рассматриваю движение по горизонтальной дороге).
Значение коэф-та сцепления колес с дорогой на снежной целине 0,1…0,2, а значение коэф-та сопротивления качению на снежной целине 0,18…0,25. Следовательно, внедорожник на штатной резине (гордо именуемой производителем «всесезонной») не может поступательно двигаться по снегу и неизбежно остановится (застрянет). Причем независимо от того, сколько у него лошадиных сил и какой крутящий момент может теоретически развить трансмиссия.
Но Клим то ехал, значит все таки есть шанс? Да, есть, но об этом позже, сначала осмысливайте вышесказанное, что непонятно, спрашивайте.
Ну вот, типа лекции взялся читать на старости лет, неудобно…

[The vagrant hunter]

Чет у Вас теории много, а факторов и приемов по прохождению труднопроходимых мест моло.
В ветке нигде не учитывается фактор очистки протектора резины при "прогазовке" - это один из главных условий передвижения по снегу, если протектор будет забит снегом, машин никуда не поедет.

Имея немного опыта, могу утверждать, что в натяг по снегу далеко не уедишь, естественно когда дорогу бьем по целине или двигаясь по глубокой колее; нужно чтобы колеса постоянно буксовали, тем самым самоочищались. Как только попадаешь в перемет, где колеса начинают останавливаться - вязнут, если не удержишь обороты колес, с достаточной скоростью для самоочистки - достаем лопаты, разматываем лебедь и т.д.
В снегу есть еще один фактор, нужно поддерживать достаточно высокий темп движения для того, чтобы была возмозность пробить ходом большие переметы - нужно сделать так, чтобы большой вес машины работал на вас, а не против.

МНХО: движение внатяг, допустимо на таком бездорожье, где машин не имеет шанс сесть на мосты, во всех остальных случаях, где не хватает тяги колес, авто должна двигать сила инерции и в зависимости от того на сколько хватит этой сили зависит сядим мы или нет.

[vao]

Попытаюсь вторично объяснить свои мысли

Для начала еще раз про силу трения:
http://fizika.asvu.ru/page.php?id=116
http://www.college.ru/physics/course...13/theory.html

Итак у нас есть автомобиль
http://s43.radikal.ru/i099/0807/6c/bf30300ce28d.jpg

Возьмем обычное колесо, просто любое цилиндрическое тело. и покатаем его. Катается? Ага, катается, а почему? потому что форма такая. Мне сложно это словами объяснить но смысл то в весь колеса в том, что оно именно КАТИТСЯ а не СКОЛЬЗИТ. А теперь возьмем квадрат. А квадрат не может катиться, потому что он квадрат, он может только скользить.
Чтобы катилось колесо не надо прилагать большую силу. Нужно преодолеть только силу сопротивления качению этого колеса. При этом сила трения колеса о поверхность будет значительно больше силы тяги! Фишка колеса именно в этом, нам не надо преодолевать силу трения, чтобы колесо котилось. А вот как раз если мы преодолеем эту силу (сила тяги будет больше силы трения колеса о поверхность), то колесо катиться никуда не будет, оно будет скользить по поверхности и всё.

Теперь возвращаемся к автомобилю, но сначала не к рисунку, а к такому случаю.
А/м стоит на ровной поверхности - гладкое шоссе под колесами. Итак, стоит. Вылезаем из а/м и идем его толкать. Что происходит? поднажали и таки толкнули автомобиль, он поехал. По сути, нам необходимо было преодолеть лишь силу трения в подшипниках в колесах и в дифференциале заднем. Всё! Силу сопротивления воздуха уж точно можно не учитывать. Т.е. мы преодолеваем только силы трения во внутренних агрегатах автомобиля, но колеса то у нас не скользят а КАТЯТСЯ? Значит мы не преодолели силу трения колеса о поверхность (асфальт)? Абсолютно верно!
А теперь сажаем жену/сына/прохожего за руль и просим его нажать на тормоз. И чего теперь? слабо толкнуть Патрольчик то? Я думаю, слабо если ты не Турчинский... Ибо теперь тебе не надо преодолевать силу трения в подшипниках, а всего лишь надо преодолеть силу трения колеса о поверхность асфальта, т.е. чтоб колесо не КАТИЛОСЬ а СКОЛЬЗИЛО! То есть сила тяги должна быть больше силы трения колеса о поверхность, чтобы машина сдвинулась. По ссылкам указаны формулы для рассчетов силы трения, да и я эту формулу приводил уже.

А теперь, наконец, возвращаемся к оффроаду и рисунку. У нас Патрол, у нас снег под мостами.
Как и ранее у нас есть сила трения во внутренних узлах/подшипниках, которую необходимо преодолеть! НО!!! Есть еще и сила сопротивления, ведь наши мосты все в снегу зарыты, а снег не хочет, чтоб его двигали. Эту силу нельзя просчитать теоретически никогда! Надеюсь все понимают почему? Так вот к силе трения в подшипниках добавляется еще и сила сопротивления снега. Направлены они в одну сторону.
Чтобы машина катилась нам надо преодолеть результирующую этих сил (сумму), т.е. сила тяг и машины должна быть больше сил сопротивения. Но при этом колесо то должно катиться по поверхности а не скользить, так?
Так! Поэтому нельзя чтобы сила тяги была больше силы трения.

P.S. пример с стартующими гоночными болидами с дымом из под колес не так прост. Сила тяги в реальности неравномерна, коэффициент трения постоянно меняется из-за неидеальности покрышек/асфальта, из-за нагрева того и другого - вообщем там целый букет и именно из за этого букета при соотношении Fтяги>~Fтр (чуть больше) у нас есть шансы при пробуксовке начать двигаться, т.к. это неравенство неустойчиво.
Но вот если у нас неравенство очень устойчиво т.е. Fтяги>>Fтр (много больше, на порядок больше), то машина никуда не поедет, будет скользить. Представьте себе ламборгини, газующую на чистом, ровном гладком льду, поедет эта Ламбо по льду?

P.S. Lew, еще раз, мы с Вами говорим об одном и том же. Только я изъясняюсь на языке физики (механика и динамика) и говорю не о коэффициентах а о силах, т.к. силы - более наглядное понятие, чем коэффициенты для обычных людей (которые не занимаются этими теоретическими расчетами и т.п.). Связь между силами и коэффициентами обычно линейная. Т.е. это пропорциональные величины.