EPS - практически полностью контролируемая система, при малейших ее сбоях, глюках, и пр. в памяти заседает ошибка, перечень их не так велик, но и сам узел по сути не такой уж и большой, но причина неисправности будет ясна сразу.
Вместо того что бы выносить мозг себе и ОД, выслушиванием ихнего мычания, надо было всего лишь взять распечатку с Консалта, либо от руки переписать все что было выдано по EPS.
Что касается высказываний ОД по поводу температуры, то видимо звон они слышали, но поняли его по своему.
Что касается отказа системы при минусовых температурах, такой инфы не нашел.
Ниже кому интересно переводим, там что то про температуру есть:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
EPS control unit performs an arithmetical operation on data, such as steering wheel turning force (sensor signal) from the torque sensor, vehicle speed signal, etc. Then it generates an optimum assist torque to the EPS motor according to the driving condition.
EPS control unit decreases the output to EPS motor while extremely using the power steering function (e.g., full steering) for protecting EPS motor and EPS control unit (Protect overload status). While activating protect overload status, the assist torque gradually decreases, and the steering wheel turning force becomes heavy. The normal assist torque reactivates by not steering.
In case of an error in the electrical system, the fail-safe function stops output signals to the EPS motor. Then the previous state is changed to the manual steering state.
Self-diagnosis can be done with CONSULT-III.
EPS control unit will decrease assistance under 2 conditions.
Extensive steering at low speed will cause the ECU and MOTOR to heat up, once temperature reaches critical point ECU will reduce current to reduce heat up. System will recover as temperature lowers (reduced or no assistance).
Holding steering on rack-end (full lock) for 1 second will cause the system to engage rack-end protection. This reduces assistance down to 50% in order to prevent heat up. Assistance is immediately returned to 100% when steering released or turned away from rack-end
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Так все таки, (повторюсь в вопросе), какой узел всей этой системы мог позволить свободному вращению рулевого колеса по отношению к колесам авто? Что ОД на это ответил? Где пружина эта что в "разрыв" вала стоит? Если известно, ткни стрелкой на рисунке ниже, там вся система с разных ракурсов. А если не известно, то спрашивается тогда, какого ....., ты туда ездил? Не кодов ошибок не привез, ни чего, из всего, со слов ОД понятно только одно:
ЗИМОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТО ЗАПРЕЩЕНА!
(не подумай..., я без наезда...
)
Добавлено через 2 часа 34 минуты
Хм..., нашел интересную схемку нашего ЭУР, понять только не могу пока ни чего....
Разбераем...., только без догадок, знает кто точно как это работает именно на нашем авто???
А вот основной принцип работы ЭУР: (украл, да простит меня аФтор)
"Внутрь <разрезанного> рулевого вала встроен торсионный вал. При вращении руля торсион закручивается, и датчик момента регистрирует взаимное смещение индуктивных катушек, связанных с <ведущей> и <ведомой> половинками рулевого вала. Чем больше относительное смещение катушек и ниже скорость автомобиля, тем более высокое питающее напряжение подает блок управления к электродвигателю, который через редуктор <докручивает> рулевой вал, помогая водителю повернуть управляемые колеса."
Ну и где оно там может свободно крутиться?
1. Ведомый вал
2. Торсионный вал
3. Датчик момента
4. Вал рулевого колеса
5. Червячный редуктор
6. Электродвигатель
7. Блок управления
Вступить в клуб
Карта сайта 
Контакты 
