Посоветуйте плавают обороты на холостом

[Feofan]

Сообщение от Верон Сообщение от Feofan Я тут как-то пару дней назад писал, как проверяется зарядка. Могу также подробно расписать, как бы делал я. http://www.club-nissan.ru/forums/viewtopic.php?t=1756 если не утомит, то можно попробовать. Да и другим товарищам может интересно будет Грамотно ты так про зарядку написал. Давай попробуем может что и получится.

Давай попробуем. Писать буду не вдаваясь в теорию, в общих чертах. Завтра выложу.

[Feofan]

Итак, что думаю об этом я.
Для начала я бы проверил зажигание и карбюратор, но я не думаю, что этим обошлось бы в Вашем случае (на посещенном вами сервисе наверняка это уже проделали), поэтому на нестабильность величины холостых оборотов могут влиять практически все системы жизнеобеспечения двигателя:
1. Цилиндропоршневая группа
2. Система газораспределения
3. Система впуска
4. Система зажигания
5. Система питания
6. Система выпуска
7. Система вентиляции картерных газов
Чтобы получить успех, необходимо убедиться в правильной работоспособности всех этих систем. Если есть уверенность в работоспособности той или иной части, зависит от опыта и интуиции, то можно и пропустить соответствующий этап.
1 Проверяем механизм газораспределения
1.1 Соответствие меток на распредвале(ах) и коленвале
1.2 Состояние, натяжение зубчатого ремня (цепи).
1.3 Если имеется возможность регулировки клапанов, то величину клапанных зазоров. Несоответствие в зазорах клапанов, также износ кулачков и шеек распредвала приводят к нарушению фаз газораспределения. Уменьшенные зазоры из-за недостаточного теплоотвода от фасок клапанов приводят к их подгоранию, прогоранию, следствие - снижение компрессии в цилиндрах. Кроме того, уменьшенные зазоры во впускных клапанах часто бывают причиной нестабильной работы двигателя на холостых оборотах. При увеличенных зазорах двигатель работает шумно, и происходит повышенный износ направляющих втулок, стержней, торцов клапанов, кулачков распредвала и деталей сопряженных с этим. Если в данном двигателе применены компенсаторы, то при необходимости, их нужно восстановить или заменить. В общем, зазоры в клапанах должны соответствовать как в инструкции. Если отрегулировать зазоры не удается или они постоянно сбиваются, то необходим ремонт головки и т.д., но это уже другая тема.
2. Проверяем компрессию в цилиндрах.
Тут надо отметить один нюанс: компрессию рекомендуется измерять на горячем двигателе, а выкручивать-вкручивать свечи из-за пластичности нагретого алюминиевого сплава, из которого делаются обычно головки блока, не рекомендуется. Свечи могут настолько прикипать к головке блока, что выкрутить их бывает невозможно, вплоть до поломки. Поэтому надо это делать на теплом двигателе, а величину компрессии можно и откорректировать. На холодном двигателе она обычно меньше на 1-2 очка, чем на горячем.
Выкручиваем свечи, обращая внимание на их состояние. Свечи могут рассказать о многом. Нормальное состояние это когда нагар на изоляторе имеет песочный цвет. Если мокрый, но нежирный – перелив топлива, неисправность свечи, зажигания. Если нагар темно-коричневый, то богатая смесь, если масляный, относительно сухой, то, скорее всего, пропускает масло маслоотражательный колпачок на впускном клапане (маслоотражатели на выпускных клапанах большого эффекта не дают, и при их дефектах больших проблем с двигателем обычно не бывает). Если свеча явно в масле, вот это уже проблемы в поршневой группе, как износ, поломка колец, прогар, поломка перегородок поршня. Тут уже пахнет капитальным ремонтом. Если нагар свечи зеленоватого оттенка или влажный от воды, то это охлаждающая жидкость попадает в камеру сгорания (причины: прокладка блока цилиндров, трещины в головке, во впускном коллекторе и др.)
Еще бывает нагар красного цвета, это от этилированного бензина – довольно быстрая смерть для машин с катализатором.
Измеряем компрессию в каждом цилиндре. Для этого необходим компрессометр, это прибомбас такой, кто не знает, состоящий из манометра с клапаном. Компрессия зависит от конструкции двигателя, от степени сжатия. На двигателях с классической конструкцией он должна составлять по-хорошему не менее 9-10 кг/см2, но бывает и меньше, например на двигателях с турбонаддувом. И еще по-хорошему разброс между цилиндрами не должен быть более 0,5 кг/см2. Это по-хорошему. Бывает, что компрессия меньше 7, а мотор еще работает. На что нужно обратить внимание при измерении компрессии:
-Если масла много в цилиндре из-за неисправности в поршневой, то величина компрессии при измерении может составить порядка 15-18 кг/см2, что нереально.
-Если компрессия ниже 8 , то можно в цилиндр через свечной канал ввести примерно 5 мл моторного масла и повторить замер, если компрессия увеличится значительно, то это указывает на неисправность в цилиндре-поршне-кольцах, если нет, то проблемы в клапанах.
-Если компрессия очень низкая, а свеча при осмотре выглядела нормально, то, скорее всего прогар выпускного клапана.
-Если компрессия низкая в двух смежных цилиндрах, то это, скорее всего прогар прокладки блока цилиндров, образуется свищ между цилиндрами, при работе двигателя такое ощущение, что он троит, провалы при перегазовках.
И еще при измерениях компрессии приходится вращать стартер при включенном зажигании, что не безопасно не только в противопожарном отношении, поражением высоким напряжением, но и чревато выходом из строя элементов зажигания – коммутатора, распределителя, крышки трамблера и т.д. Чтобы этого избежать, можно применить следующее:
- Обойти замок зажигания, подавать напряжение с + АКБ напрямую на контакт втягивающего реле стартера, не включая зажигания на период замеров.
-Изымать предохранитель или реле системы зажигания.
-В крайнем случае, центральный провод через свечу зажигания закоротить на массу.
- Для двигателей с электронным впрыском важно, отключать также подачу напряжения на форсунки, или электронный блок, или топливный насос. Это надо вытащить соответствующий предохранитель, реле или разъединить разъем на форсунки. В противном случае при измерениях бензин живьем будет попадать в цилиндры, в масло, катализатор, лямбда зонд и т.д., короче, лучше отключать.
3. Система впуска.
Неисправности, главным образом, это в подсосе воздуха там, где его недолжно быть.
Нужно проверить весь тракт прохождения воздуха, начиная от воздушного фильтра и заканчивая впускными каналами головки блока цилиндров. Особенно это касается инжекторных двигателей. Подсос воздуха может быть через прохудившиеся прокладки между впускным коллектором и головкой блока, между впускным коллектором и карбюратором, через прокладки в самом карбюраторе, через шланг идущий от вакуумного усилителя тормозов, через неисправный вакуумный усилитель тормозов, через шланги от системы вентиляции картера, через саму систему вентиляции картера, через неплотное прилегание форсунок (для инжекторных) и т.д. В общем, проверяется весь тракт прохождения воздуха. Еще нужно отметить, что на японских моторах много всяких шлангов, клапаночков для экологии, для экономии, без которых в принципе можно и обойтись. Но это уже надо обращаться к узким спецам.
4.Возможные неисправности системы зажигания и электрики, влияющие на нестабильность работы на холостом ходу.
-свечи это само собой.
- электрические пробои из-за грязи, воды в наконечниках свечей, проводов, крышке трамблера, бегунке, катушки зажигания.
- Неисправности датчиков коленвала, Холла.
- Механический износ втулок трамблера, автомата УОЗ.
- Пробои в коммутаторе, катушке (ах) зажигания.
- сбои в блоке управления зажиганием, из-за нестабильности зарядки, из-за плохих контактов в разъемах.
- неправильно установлен УОЗ
- неправильный зазор в контактах прерывателя (классическая система зажигания)
5. Система питания.
В топливном тракте давление топлива выше или ниже нормы.
Выше нормы из-за неисправности обратки, регулятора давления (инжекторный впрыск), в карбюраторе из-за повышенного давления игла не держит, образуя повышенный уровень топлива, карбюратор плюется топливом (можно наблюдать сверху глядя в карбюратор при работающем двигателе, слышно характерное шкворчание из карбюратора), двигатель часто глохнет на холостых, тяжело заводится, провал при разгоне, с глушака можно наблюдать черный дым.
Ниже нормы давление топлива может быть из-за неисправности бензонасосов как механического в карбюраторных, так и электрического в инжекторных двигателях, из-за неисправности регулятора давления (в инжекторных), из-за грязи в системе питания, из-за того, что забиты фильтры тонкой и грубой очистки топлива. Еще из-за неисправности системы вентиляции топливного бака - может создаваться в баке разряжение, в результате бензонасос отказывается качать топливо как положено. В результате двигатель работает на обедненной смеси, хотя на малых нагрузках может работать и нормально. Симптомы – на ходу пропадает тяга, после перегазовок, вроде на время восстанавливается, стрельба в карбюратор. Аналогичные симптомы возникают при малом зазоре в контактах прерывателя при классической системе зажигания.
6.Система выпуска отработанных газов.
Возможные неисправности, влияющие на работу двигателя, на холостом ходу в том числе, в результате чего не происходит нормальная продувка в цилиндре (ах), и нет правильного его (их) наполнения свежей рабочей смесью:
-пробиты прокладки между головкой блока и выпускным коллектором, между выпускным коллектором и т.н. «штанами» (эти неисправности слышны на слух)
-неисправность катализатора
-неисправность глушителя (может быть забит несгоревшими продуктами с маслом, обломками катализатора, например)
7. Система вентиляции картерных газов предназначена для отбора этих самых газов из двигателя, отделяя масло от газов, масло затем должно возвратиться назад в систему смазки, а газы должны догореть в камере сгорания. Эта система по воздуху тесно взаимодействует с системой впуска, и в той или иной мере также влияет на качество смеси, а значит и на работу двигателя на холостых оборотах. Неисправности этой системы при повышенном давлении картерных газов могут вызывать течи масла через сальники, уплотнительные прокладки, при плохом отделении масла от газов, масло улетает с газами в камеру сгорания, т.е. эти неисправности ко всему прочему приводят к увеличению расхода масла. Повышенное давление картерных газов может возникать как из-за прорыва газов через цилиндр (износ, поломка колец, поршней), так и плохого отбора этих газов системой впуска. Конструктивно разделение масла от картерных газов обычно производится за счет применения сеточек, решеточек, лабиринтообразных каналов. Многие умельцы решают эту проблему, просто сняв шланг, например с воздушного фильтра, и перенаправив выпуск этих газов куда-нибудь вниз под машину, причем, даже не заглушив образовавшееся приличное отверстие для подсоса нефильтрованного воздуха, позволяя тем самым пыли и грязи попадать напрямую в карбюратор и цилиндры, приближая дату капремонта. Ремонт этой системы заключается в основном в прочистке всех каналов, трубочек, всевозможных сеточек от нагара, маслянистых отложений, в приведение работоспособности клапанов, заслонок, а также их приводов. Ну а если велик прорыв картерных газов и система вентиляции не справляется со своими функциями, и, как правило, это сопровождается повышенным расходом масла,
значит, пришло время подумать о ремонте цилиндропоршневой группы.
8. Неисправности карбюратора, влияющие на работу двигателя в режиме ХХ.
- уровень топлива в поплавковой камере не соответствует необходимому, главным образом в большую сторону. Причины – негерметичность игольчатого клапана, дефекты, заедания поплавка, повышенное давление в подающем бензопроводе из-за неисправностей в обратке, не правильная регулировка уровня в поплавковой камере.
- подсос воздуха через прохудившиеся прокладки, уплотнители, через неплотное сопряжение деформированных частей карбюратора, через порванные диафрагмы, шланги, трубки различных вакуумных приводов, клапанов и т.п.
-засорение топливных, воздушных жиклеров, каналов, трубок, абразивного износа жиклеров
-механическое заедание в работе/выработки дроссельных заслонок, различных клапанов, исполнительных устройств.
-разрегулировки настроек узлов карбюратора
В зависимости от состояния карбюратора, возможно, может понадобиться его тотальный ремонт, который заключается в полной разборке, тщательной чистке каналов (вплоть до высверливания заглушек), промывки, продувки, при необходимости, шлифовки сопрягающих поверхностей, замена прокладок, диафрагм, уплотнителей и т.д., желательно произвести тарировку/замену жиклеров. Другими словами необходимо привести в работоспособность все узлы карбюратора. И конечно немаловажно качество сборки и регулировки. Об этом можно еще почитать, например, здесь http://dinamitry.strade.ru/
Многие неисправности, вызывающие нестабильные холостые обороты, могут проявляться и при других режимах работы двигателя, это тоже надо учитывать. Затрудняет поиск неисправностей наложение нескольких неисправностей. Наличие надлежащего инструмента (не отвертка), оборудования (не кувалда) позволяет производить ремонт качественней.
Исходя из вышеизложенного, каждый должен себе выводы сделать сам, насчет стоит или не стоит самому заниматься подобным ремонтом.
Не знаю, может, получилось немного непонятно, может чего и упустил, забыл, но, в общем, примерно так.

Желаю успеха!
Милых дам поздравляю с наступающим праздником!

[Верон]

Сообщение от Feofan Итак, что думаю об этом я. Для начала я бы проверил зажигание и карбюратор, но я не думаю, что этим обошлось бы в Вашем случае (на посещенном вами сервисе наверняка это уже проделали), поэтому на нестабильность величины холостых оборотов могут влиять практически все системы жизнеобеспечения двигателя: 1. Цилиндропоршневая группа 2. Система газораспределения 3. Система впуска 4. Система зажигания 5. Система питания 6. Система выпуска 7. Система вентиляции картерных газов Чтобы получить успех, необходимо убедиться в правильной работоспособности всех этих систем. Если есть уверенность в работоспособности той или иной части, зависит от опыта и интуиции, то можно и пропустить соответствующий этап. 1 Проверяем механизм газораспределения 1.1 Соответствие меток на распредвале(ах) и коленвале 1.2 Состояние, натяжение зубчатого ремня (цепи). 1.3 Если имеется возможность регулировки клапанов, то величину клапанных зазоров. Несоответствие в зазорах клапанов, также износ кулачков и шеек распредвала приводят к нарушению фаз газораспределения. Уменьшенные зазоры из-за недостаточного теплоотвода от фасок клапанов приводят к их подгоранию, прогоранию, следствие - снижение компрессии в цилиндрах. Кроме того, уменьшенные зазоры во впускных клапанах часто бывают причиной нестабильной работы двигателя на холостых оборотах. При увеличенных зазорах двигатель работает шумно, и происходит повышенный износ направляющих втулок, стержней, торцов клапанов, кулачков распредвала и деталей сопряженных с этим. Если в данном двигателе применены компенсаторы, то при необходимости, их нужно восстановить или заменить. В общем, зазоры в клапанах должны соответствовать как в инструкции. Если отрегулировать зазоры не удается или они постоянно сбиваются, то необходим ремонт головки и т.д., но это уже другая тема. 2. Проверяем компрессию в цилиндрах. Тут надо отметить один нюанс: компрессию рекомендуется измерять на горячем двигателе, а выкручивать-вкручивать свечи из-за пластичности нагретого алюминиевого сплава, из которого делаются обычно головки блока, не рекомендуется. Свечи могут настолько прикипать к головке блока, что выкрутить их бывает невозможно, вплоть до поломки. Поэтому надо это делать на теплом двигателе, а величину компрессии можно и откорректировать. На холодном двигателе она обычно меньше на 1-2 очка, чем на горячем. Выкручиваем свечи, обращая внимание на их состояние. Свечи могут рассказать о многом. Нормальное состояние это когда нагар на изоляторе имеет песочный цвет. Если мокрый, но нежирный – перелив топлива, неисправность свечи, зажигания. Если нагар темно-коричневый, то богатая смесь, если масляный, относительно сухой, то, скорее всего, пропускает масло маслоотражательный колпачок на впускном клапане (маслоотражатели на выпускных клапанах большого эффекта не дают, и при их дефектах больших проблем с двигателем обычно не бывает). Если свеча явно в масле, вот это уже проблемы в поршневой группе, как износ, поломка колец, прогар, поломка перегородок поршня. Тут уже пахнет капитальным ремонтом. Если нагар свечи зеленоватого оттенка или влажный от воды, то это охлаждающая жидкость попадает в камеру сгорания (причины: прокладка блока цилиндров, трещины в головке, во впускном коллекторе и др.) Еще бывает нагар красного цвета, это от этилированного бензина – довольно быстрая смерть для машин с катализатором. Измеряем компрессию в каждом цилиндре. Для этого необходим компрессометр, это прибомбас такой, кто не знает, состоящий из манометра с клапаном. Компрессия зависит от конструкции двигателя, от степени сжатия. На двигателях с классической конструкцией он должна составлять по-хорошему не менее 9-10 кг/см2, но бывает и меньше, например на двигателях с турбонаддувом. И еще по-хорошему разброс между цилиндрами не должен быть более 0,5 кг/см2. Это по-хорошему. Бывает, что компрессия меньше 7, а мотор еще работает. На что нужно обратить внимание при измерении компрессии: -Если масла много в цилиндре из-за неисправности в поршневой, то величина компрессии при измерении может составить порядка 15-18 кг/см2, что нереально. -Если компрессия ниже 8 , то можно в цилиндр через свечной канал ввести примерно 5 мл моторного масла и повторить замер, если компрессия увеличится значительно, то это указывает на неисправность в цилиндре-поршне-кольцах, если нет, то проблемы в клапанах. -Если компрессия очень низкая, а свеча при осмотре выглядела нормально, то, скорее всего прогар выпускного клапана. -Если компрессия низкая в двух смежных цилиндрах, то это, скорее всего прогар прокладки блока цилиндров, образуется свищ между цилиндрами, при работе двигателя такое ощущение, что он троит, провалы при перегазовках. И еще при измерениях компрессии приходится вращать стартер при включенном зажигании, что не безопасно не только в противопожарном отношении, поражением высоким напряжением, но и чревато выходом из строя элементов зажигания – коммутатора, распределителя, крышки трамблера и т.д. Чтобы этого избежать, можно применить следующее: - Обойти замок зажигания, подавать напряжение с + АКБ напрямую на контакт втягивающего реле стартера, не включая зажигания на период замеров. -Изымать предохранитель или реле системы зажигания. -В крайнем случае, центральный провод через свечу зажигания закоротить на массу. - Для двигателей с электронным впрыском важно, отключать также подачу напряжения на форсунки, или электронный блок, или топливный насос. Это надо вытащить соответствующий предохранитель, реле или разъединить разъем на форсунки. В противном случае при измерениях бензин живьем будет попадать в цилиндры, в масло, катализатор, лямбда зонд и т.д., короче, лучше отключать. 3. Система впуска. Неисправности, главным образом, это в подсосе воздуха там, где его недолжно быть. Нужно проверить весь тракт прохождения воздуха, начиная от воздушного фильтра и заканчивая впускными каналами головки блока цилиндров. Особенно это касается инжекторных двигателей. Подсос воздуха может быть через прохудившиеся прокладки между впускным коллектором и головкой блока, между впускным коллектором и карбюратором, через прокладки в самом карбюраторе, через шланг идущий от вакуумного усилителя тормозов, через неисправный вакуумный усилитель тормозов, через шланги от системы вентиляции картера, через саму систему вентиляции картера, через неплотное прилегание форсунок (для инжекторных) и т.д. В общем, проверяется весь тракт прохождения воздуха. Еще нужно отметить, что на японских моторах много всяких шлангов, клапаночков для экологии, для экономии, без которых в принципе можно и обойтись. Но это уже надо обращаться к узким спецам. 4.Возможные неисправности системы зажигания и электрики, влияющие на нестабильность работы на холостом ходу. -свечи это само собой. - электрические пробои из-за грязи, воды в наконечниках свечей, проводов, крышке трамблера, бегунке, катушки зажигания. - Неисправности датчиков коленвала, Холла. - Механический износ втулок трамблера, автомата УОЗ. - Пробои в коммутаторе, катушке (ах) зажигания. - сбои в блоке управления зажиганием, из-за нестабильности зарядки, из-за плохих контактов в разъемах. - неправильно установлен УОЗ - неправильный зазор в контактах прерывателя (классическая система зажигания) 5. Система питания. В топливном тракте давление топлива выше или ниже нормы. Выше нормы из-за неисправности обратки, регулятора давления (инжекторный впрыск), в карбюраторе из-за повышенного давления игла не держит, образуя повышенный уровень топлива, карбюратор плюется топливом (можно наблюдать сверху глядя в карбюратор при работающем двигателе, слышно характерное шкворчание из карбюратора), двигатель часто глохнет на холостых, тяжело заводится, провал при разгоне, с глушака можно наблюдать черный дым. Ниже нормы давление топлива может быть из-за неисправности бензонасосов как механического в карбюраторных, так и электрического в инжекторных двигателях, из-за неисправности регулятора давления (в инжекторных), из-за грязи в системе питания, из-за того, что забиты фильтры тонкой и грубой очистки топлива. Еще из-за неисправности системы вентиляции топливного бака - может создаваться в баке разряжение, в результате бензонасос отказывается качать топливо как положено. В результате двигатель работает на обедненной смеси, хотя на малых нагрузках может работать и нормально. Симптомы – на ходу пропадает тяга, после перегазовок, вроде на время восстанавливается, стрельба в карбюратор. Аналогичные симптомы возникают при малом зазоре в контактах прерывателя при классической системе зажигания. 6.Система выпуска отработанных газов. Возможные неисправности, влияющие на работу двигателя, на холостом ходу в том числе, в результате чего не происходит нормальная продувка в цилиндре (ах), и нет правильного его (их) наполнения свежей рабочей смесью: -пробиты прокладки между головкой блока и выпускным коллектором, между выпускным коллектором и т.н. «штанами» (эти неисправности слышны на слух) -неисправность катализатора -неисправность глушителя (может быть забит несгоревшими продуктами с маслом, обломками катализатора, например) 7. Система вентиляции картерных газов предназначена для отбора этих самых газов из двигателя, отделяя масло от газов, масло затем должно возвратиться назад в систему смазки, а газы должны догореть в камере сгорания. Эта система по воздуху тесно взаимодействует с системой впуска, и в той или иной мере также влияет на качество смеси, а значит и на работу двигателя на холостых оборотах. Неисправности этой системы при повышенном давлении картерных газов могут вызывать течи масла через сальники, уплотнительные прокладки, при плохом отделении масла от газов, масло улетает с газами в камеру сгорания, т.е. эти неисправности ко всему прочему приводят к увеличению расхода масла. Повышенное давление картерных газов может возникать как из-за прорыва газов через цилиндр (износ, поломка колец, поршней), так и плохого отбора этих газов системой впуска. Конструктивно разделение масла от картерных газов обычно производится за счет применения сеточек, решеточек, лабиринтообразных каналов. Многие умельцы решают эту проблему, просто сняв шланг, например с воздушного фильтра, и перенаправив выпуск этих газов куда-нибудь вниз под машину, причем, даже не заглушив образовавшееся приличное отверстие для подсоса нефильтрованного воздуха, позволяя тем самым пыли и грязи попадать напрямую в карбюратор и цилиндры, приближая дату капремонта. Ремонт этой системы заключается в основном в прочистке всех каналов, трубочек, всевозможных сеточек от нагара, маслянистых отложений, в приведение работоспособности клапанов, заслонок, а также их приводов. Ну а если велик прорыв картерных газов и система вентиляции не справляется со своими функциями, и, как правило, это сопровождается повышенным расходом масла, значит, пришло время подумать о ремонте цилиндропоршневой группы. 8. Неисправности карбюратора, влияющие на работу двигателя в режиме ХХ. - уровень топлива в поплавковой камере не соответствует необходимому, главным образом в большую сторону. Причины – негерметичность игольчатого клапана, дефекты, заедания поплавка, повышенное давление в подающем бензопроводе из-за неисправностей в обратке, не правильная регулировка уровня в поплавковой камере. - подсос воздуха через прохудившиеся прокладки, уплотнители, через неплотное сопряжение деформированных частей карбюратора, через порванные диафрагмы, шланги, трубки различных вакуумных приводов, клапанов и т.п. -засорение топливных, воздушных жиклеров, каналов, трубок, абразивного износа жиклеров -механическое заедание в работе/выработки дроссельных заслонок, различных клапанов, исполнительных устройств. -разрегулировки настроек узлов карбюратора В зависимости от состояния карбюратора, возможно, может понадобиться его тотальный ремонт, который заключается в полной разборке, тщательной чистке каналов (вплоть до высверливания заглушек), промывки, продувки, при необходимости, шлифовки сопрягающих поверхностей, замена прокладок, диафрагм, уплотнителей и т.д., желательно произвести тарировку/замену жиклеров. Другими словами необходимо привести в работоспособность все узлы карбюратора. И конечно немаловажно качество сборки и регулировки. Об этом можно еще почитать, например, здесь http://dinamitry.strade.ru/ Многие неисправности, вызывающие нестабильные холостые обороты, могут проявляться и при других режимах работы двигателя, это тоже надо учитывать. Затрудняет поиск неисправностей наложение нескольких неисправностей. Наличие надлежащего инструмента (не отвертка), оборудования (не кувалда) позволяет производить ремонт качественней. Исходя из вышеизложенного, каждый должен себе выводы сделать сам, насчет стоит или не стоит самому заниматься подобным ремонтом. Не знаю, может, получилось немного непонятно, может чего и упустил, забыл, но, в общем, примерно так. Желаю успеха! Милых дам поздравляю с наступающим праздником!

:shock: Конечно спосибо тебе за столь ратный труд и поздравления ! Мне кажется ты процетировал книгу по ремонту автомобилей. Я думаю что почерпну из выше перечисленого кое что.Но в основном ты мало чем мне помог.
Но всерано большое спасибо!!!

[Feofan]

А как можно еще помочь? Или вы хотели получить ответ типа: "под правым сиденьем во втором ряду третий слева предохранитель надо заменить вместо желтого на красный" ?
Ведь Вы даже неисправность конкретно не описали, мне, например, определиение "холостые обороты живут сами по себе" ни о чем конкретном не говорит. Надо знать о неисправности подробнее, с чего и как все началось, что предпринималось, какое общее состояние двигателя. Вообще такие неисправности, особенно если запущенные, надо смотреть на месте, без этого точного диагноза вам никакой спец не даст.Я перечислил (это не цитирование книг, а, поверьте, опыт) еще не все возможные причины, под которое попадает подобное определене неисправности. Поэтому я Вам сразу посоветовал поменять сервис, наверняка в вашем регионе можно найти что-нибудь подходящее, спросите здесь в форуме, может кто-нибудь кого-нибудь порекомендует. Поверьте, Вы сэкономите больше денег, времени и нервных клеток. А так можно самому начинать все подряд менять,начнется с карбюратора, а закончится машиной.
Желаю успеха!

[Диагност]

Ай да Feofan. Не совсем раскрыл тему, а так нормально.
Верон, а ведь он прав на все 100. Поездите по сервисам, найдите порядочных слесарей и дайте им время. Они исправят это чудо враждебной техники. А то вам не нравится, как ездят по ушам на сервисе, а сами просите того же на форуме. Да, можно описать процесс диагностики неисправности и последующий ремонт. Но, во-первых, он займет раз в 15 больше места, чем описанное выше, а во-вторых, вероятность успеха не выше 60%, вероятность усугубления или добавления проблемы около 20%. Если вам это поможет, скорее всего неисправность в карбюраторе (вероятность 80%), подсос воздуха (10%) или газов из системы рециркуляции (2%).