Сообщение от Корcaрыч
 графоманское начала пока ниочем.
Без обид.
|
Если читая текст, ты не находишь в нем умозаключений, состоящих в согласии со сформировавшимися у тебя убеждениями, это вовсе не означает того, что написаное есть неправда.
Без обид
ТЛК200 имеет шестидесятилетнюю историю...
Из приветственной речи менеджера по продажам ТЦ "Тойота-Шереметьево"
Сравнение ТЛК200 и Патруля Y62
(продолжение)
Часть I Сравнение конструктивных схем межосевого привода
В Y62 применен блокированный межосевой привод, в раздаточной коробке (РК) дифференциала нет, а его функции частично выполняет многодисковая муфта с гидравлическим исполнительным механизмом. РК такой конструкции давно известны и были запатентованы фирмой Борг-Варнер еще в 1997 г. Фирма «Нисан» обозвала такую схему «All-mode 4WD», что означает «максимально возможный полный привод» т.е. всё будет в ажуре и незачем забивать себе голову такими пустяками, как работа раздаточной коробки. Но мы все же попробуем забить.
Первый режим работы РК – полное отключение переднего моста, машина приводится в движение с помощью тяговой силы, развиваемой задними колесами. Любопытно отметить, что многие автолюбители пребывают в состоянии блаженной наивности и полагают, что если передвигаться в данном режиме по асфальту, то можно существенно снизить расход топлива. Не стану с этим спорить, но задам бесхитростный вопрос: а за счет чего?
В силовом приводе существуют 2 вида потерь: на трение в шестернях, подшипниках и карданных шарнирах; на разбрызгивание масла. В Y62 колесные муфты (хабы) в переднем мосту не предусмотрены, и силовая цепь размыкается лишь в РК. И при отключении моста все детали переднего привода, вращающиеся ранее, по-прежнему продолжают вращаться, поскольку приводятся в движение передними колесами. А раз так, то откуда возьмется экономия топлива, за счет чего?
Мало того, в режиме 4х2 увеличивается буксование задних колес (особенно при разгоне), следовательно возникает дополнительный расход энергии на бестолковую работу. А энергия добывается путем сгорания топлива. Но водитель об этом не догадывается, поскольку борткомпьютер высчитывает проходимый машиной путь ориентируясь на обороты главного вала РК, и он не понимает, что колеса то буксуют, следовательно реальный путь, проходимый машиной, меньше расчетного. В итоге фактический расход топлива выходит заниженным, а общий пробег машины завышенным.
Есть еще один малоизвестный фактик. Во времена СССР было экспериментально установлено, что потери энергии в шинах прямо пропорциональны квадрату крутящего момента, подводимого к колесам через полуоси – больше момент, больше потери, и не просто больше, а в квадратичной зависимости (больше Х больше). Отсюда следует, что потери мощности в шинах можно снизить, если равномерно распределить крутящий момент по всем колесам. В результате испытаний данный вывод полностью подтвердился и были получены результаты, наглядно показывающие, что при работе тяжелой машины с эластичными шинами наилучшая топливная экономичность достигается при постоянном соединении ведущих мостов через дифференциал.
Которого в Патруле нет. А вместо него муфта какая-то непонятная, и еще эти сволочи япы молчат словно рыбы, не хотят рассказывать, как оно там все работает то?
Далее высказываю свое личное понимание работы РК в режиме «АВТО».
Считается, что в случае интенсивной пробуксовки задних шин муфта включается (диски смыкаются), и таким способом происходит быстрое включение в силовую цепь переднего ведущего моста. Но на мой взгляд все происходит немного иначе.
Процесс взаимодействия шины с опорной поверхностью очень сложен. В ходе различных испытаний было установлено, что даже на сухом асфальте при разгоне и движении на подъем шины работают с небольшим частичным буксованием. При отрицательных температурах степень (коэффициент буксования) увеличивается.
Кроме того, под влиянием крутящего момента эластичная шина ведущего колеса вытягивается в продольном направлении, и радиус качения колеса уменьшается. Следовательно, если диски в муфте будут постоянно сомкнуты с небольшой силой (меняющейся по величине), то к переднему ведущему мосту от РК будет постоянно передаваться крутящий момент. То есть колеса обоих мостов будут развивать тяговую силу. И чем больше будет суммарный крутящий момент Мк, необходимый на преодоление силы сопротивления движению, тем большая часть от общего Мк будет распределяться к передним колесам.
Такое конструктивное решение улучшит устойчивость машины на прямой, и может немного повысить топливную экономичность. А самое главное, предварительное сжатие дисков обеспечит плавность нарастания Мк, распределяемого к переднему мосту, когда задние шины окажутся в плохих сцепных условиях, и возникнет тенденция к их интенсивному буксованию. Такой алгоритм работы муфты при движении машины на кривой поможет избежать возникновения в плоскости дороги дестабилизирующего момента (вызванного резким изменением пропорции распределения Мк между мостами), который будет стремиться изменить радиус поворота машины, задаваемый передними колесами, и вызвать сильную недостаточную либо избыточную поворачиваемость. Не говоря уж о том, что плавное включение муфты снизит ударные нагрузки, что положительно скажется на долговечности работы деталей силового привода.
Не знаю, так ли организована работа РК Y62, но судя по отзывам владельцев, подключение переднего моста происходит плавно и практически не ощутимо, следовательно моя версия о том, что диски в муфте сомкнуты заранее, имеет право на жизнь.
В РК Y62 есть еще два режима: движение с постоянно включенной муфтой (усилие к переднему мосту передается через диски, сжатые с максимальным усилием) и движение на понижающей передаче (нагрузка с дисковой муфты снимается, усилие передается через зубчатую муфту). Последний режим предназначен для тяжелого бездорожья.
Самым большим недостатком схемы полного привода Y62 (на мой взгляд) является переусложненность конструкции раздаточной коробки. Чего там только не напихано: и многодисковая муфта, и масляные насосы, создающие давление в гидроприводе ее исполнительного механизма, и соленоиды, регулирующие это давление, и датчики, фиксирующие режимы работы РК, а также страшно важный по функционалу электромотор, приводящий в действие механизм, включающий понижающую передачу. Общеизвестно: чем больше деталей задействовано в работе агрегата, тем больше вероятность его отказа.
Кроме того, система полного привода теперь интеллектуальная, проще говоря, она умнее человека. И сама решает, когда необходимо подключить передний мост. Старая добрая связь человека с нутром раздатки посредством примитивного рычага ушла в область легенд и преданий. Теперь всем полноприводным хозяйством управляет Электронный Блок Управления (ЭБУ), получающий информацию от датчиков угловой скорости колес, датчика поворота колес, датчика крена, углового ускорения, оборотов карданного вала, положения педалей (и возможно еще кучи других датчиков). И, например, при отказе любого из 4-х датчиков угловой скорости ЭБУ немедленно отключит передний мост, и больше его не включит, хоть обтыкайся в кнопки на панели. Или в лучшем случае (алгоритм аварийного режима РК на Пасфаиндере) позволит насладиться прелестями полного привода лишь при движении на понижающей передаче, что согласитесь, не совсем удобно, когда в баке меньше половины топлива, а до бензоколонки больше 200 км грунтовой дороги и вокруг ни гу-гу.
В отличие от Патруля схема организации полного привода 200-ки проста и примитивна – постоянное соединение двух ведущих мостов через межосевой несимметричный дифференциал повышенного трения марки Торсен (тип 3). Следовательно, отказ различных датчиков никогда не оставит машину без полного привода. Правда и тойотовские конструкторы исхитрились максимально исключить влияние человека на перемену режимов РК. Рычаг управления устранили, режимы меняются посредством нажатия пальца на кнопку, чем замыкается электрическая цепь, идет сигнал на ЭБУ, и тот приводит в действие механизм блокировки межосевого дифференциала, либо запускает прячущийся в недрах раздатки электромотор, отвечающий за включение понижающей передачи.
А раз так, то существует вероятность, что и РК 200-ки может «зависнуть» в каком-либо из 3-х режимов работы, но повторюсь: наличие полного привода в этом случае сохраняется.
Коренное отличие схемы межосевого привода ТЛК200 от схемы Патруля состоит в том, что у первого крутящий момент между мостами распределяется постоянно и в неравном соотношении, в результате при движении на кривой возникает пропорция близкая к (передний/задний мосты) 30 : 70. Этим достигается хорошая управляемость при прохождении поворотов на скользкой поверхности: у автомобиля возникает небольшая излишняя поворачиваемость, он охотно входит в поворот и хорошо управляется. Впрочем, при наличии системы стабилизации влияние межосевого привода на управляемость автомобиля отходит на второй план.
Несмотря на свое название «самоблокирующийся» межосевой дифференциал 200-ки особо проходимость не улучшает (ввиду низкого коэффициента блокировки), и в РК предусмотрен режим его блокировки, что будет нелишним при движении в плохих сцепных условиях.
В чем явное преимущество конструкции привода ТЛК 200 перед конструкцией Y62:
1. Более простая конструкция РК, следовательно, меньше вероятность ее отказа.
2. Даже в случае отказа РК (за исключением разрушения дифференциала) машина останется полноприводной.
3. При дифференциальной схеме межосевого привода улучшается поворотливость колесной машины (возможность движения с небольшой скоростью и минимальным радиусом поворота), поскольку блокированный привод (схема Y62) вызывает возникновение момента сопротивления повороту из-за жесткой связи главных передач ведущих мостов. При движении машины по малому радиусу этот момент может достигнуть больших величин и создать дополнительную силу сопротивления движению, что потребует дополнительной тяговой силы ведущих колес. А последнее обстоятельство полностью зависит от силы сцепления шин с опорной поверхностью, которая на слабых грунтах обычно невелика. Следовательно, у машины с блокированным приводом при совершении поворота малого радиуса существенно снижается проходимость и может наступить обездвиживание. А у автомобилей с дифференциальным межосевым приводом (схема 200-ки) этот недостаток отсутствует.
4. Для полной реализации возможностей мощного мотора (обеспечения отсутствия буксования колес при ускорениях) необходимо наличие постоянной дифференциальной связи между ведущими мостами, чего в Y62 (увы) не имеется.
Единственным минусом 200-ки является отсутствие штатной блокировки заднего межколесного дифференциала (которая имеется у Патруля). Блокировка межколесного дифференциала оказывает большую помощь при преодолении различных препятствий под углом, например на подъемах и выходе машины из воды на береговую линию во время форсирования водоемов вброд. Отсутствие блокировки может частично заменить хорошо настроенная противобуксовочная система
В целом лично мой вывод будет такой: конструктивная схема межосевого привода, примененная в ТЛК200, более правильное решение для автомобиля повышенной проходимости (экспедиционника), чем схема Патруля Y62. И при сравнении по данному критерию 200-ка имеет преимущество...»
Но этот вывод вовсе не означает, что Патруль в целом как автомобиль хуже. Ав-ль есть совокупность конструктивных решений, и оценивать их нужно в комплексе.
А для этого надо сравнить конструкцию подвесок этих двух машин одинакового назначения. Но сил уже нет…
(Доктор сказал: когда болеешь, нужно больше пить. Но сил уже нет…
)
Вступить в клуб
Карта сайта 
Контакты 
