EGR(клапан рециркуляции выхлопных газов):глушить/не глушить и обсуждения

[Джура]

На ZD30 примерно 1 атм. потом сброс и при заглушеном и не заглушеном, единственое, что включается турбина при 1600 об. при не заглушеном на 1800об.

[lovez]

вот нашел статейку Итак,- несколько слов о системе "EGR" (Exhaust Gas Recirculation), что в переводе означает "рециркуляция отработавших газов". Из самого названия становится уже понятным, что принцип работы данной системы основан на возвращении определенного количества отработавших газов обратно в цилиндры двигателя для окончательного сжигания.

Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы "EGR" – дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это , наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым «обычным» неисправностям: «двигатель троит», «двигатель не заводится», «двигатель "трясется" и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к "обычным" неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же «миссинг», или "подсос нештатного воздуха", или под что-то вообще непонятное.

Например, двигатель запускается и первое время работает абсолютно нормально, но проходит минут 10-15 (а в каком-то случае - час или два часа работы) и начинаются какие-то странные, не вполне объяснимые перебои – двигатель то- ли «троит», то -ли «подкашливает», то- ли что-то еще. "На слух" определить такую неисправность достаточно сложно. Кроме того, не у каждого мастера и не в каждой мастерской есть специальные, рекомендованные заводом-изготовителем приборы для проверки этой системы.

Так что система EGR не "самое последнее звено", на которое надо бы обращать внимание.
Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор в строго определенное время. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе со свежей топливоздушной смесью. Это количество определяется блоком управления (ECU) по заложенной еще на заводе-изготовителе программе на основании показаний датчиков:
· Датчика температуры охлаждающей жидкости (THW);
· Датчика абсолютного давления (MAP-sensor) или датчика расходомер воздуха (MAF-sensor);
· Датчика положения дроссельной заслонки (TPS);
· Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA - не на всех моделях).
· Собственных датчиков системы EGR.
Количество и назначение датчиков может быть различным в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и страны предназначения, то есть для какой страны выпущен данный автомобиль.

Вышесказанное не является догмой, потому что возможны различные варианты исполнения системы "EGR". Если на одних машинах системой "EGR" управляет, например, компьютер на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, некоторых других датчиков или сенсоров, то на других вся система управляется одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора (это так называемая классическая система).
Необходимо отметить, что система ”EGR” работает не постоянно, а по специальной программе (если бы перепуск осуществлялся постоянно, то можете себе представить – какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры, не 14,7:1, а непонятно какое).

Общее устройство системы "EGR" фирмы "MITSUBISHI" можно посмотреть на рисунке:
Mitsubishi, двигатель 6G72–24 клапанный и 6G74.
На данном рисунке мы видим достаточно простое (и надежное) устройство системы "EGR", состоящее из двух клапанов: электромагнитного клапана системы рециркуляции и непосредственно клапана рециркуляции "EGR".
При запуске двигателя компьютер (ECM) ориентируется на показания датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) и, если двигатель еще холодный, не дает команду для добавки в цилиндры двигателя отработавших газов. Когда температура работающего на холостом ходу двигателя достигает 60-80°С компьютер подает сигнал для открывания электромагнитного клапана. Клапан открывается и соответственно разряжение вакуумного порта "А" возникает непосредственно в клапане "EGR", но силы разряжения в вакуумном порту "А" в этот момент недостаточно для ОТКРЫТИЯ клапана "EGR". Для дальнейшей работы системы "EGR" необходимо дополнительное "усилие" вакуумного порта "Е". Этот порт служит для того, чтобы помочь открыться клапану EGR в нужное время.

Приблизительно при оборотах двигателя 900 – 1100 об/мин в вакуумном порту "Е" создается ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ разряжение, которое, в совокупности с разряжением от вакуумного порта "А" и помогает клапану "EGR" открыться.
Если обороты двигателя превышают 4000об\мин, то компьютер дает команду на электромагнитный клапан EGR "закрыться" и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Все, система "EGR" снова не работает.
Таким образом мы установили, в каких случаях система EGR работает, а в каких – нет. Повторимся еще раз: при запуске двигателя из холодного состояния и прогрева до температуры 40-60°С система EGR
НЕ РАБОТАЕТ.
На прогретом двигателе, на холостом ходу– система EGR
НЕ РАБОТАЕТ.
Начиная с 900 – 1200 оборотов в минуту система EGR
РАБОТАЕТ
и продолжает свою работу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 4000 оборотов в минуту.

Какие плюсы есть в работе этой системы?
Положительное то, что при включении в работу системы EGR происходит определенная экономия топлива – в момент включения системы EGR в работу, компьютер подключает программу обеднения топливной смеси, которая исполняется и контролируется , в основном, при помощи датчика кислорода.

Вышеописанная схема – это одна из самых простых схем системы EGR, использующая только два компонента: клапан EGR и электромагнитный клапан системы EGR. Это классическая схема, на основе которой сейчас строятся такие схемы системы EGR, которые могут включать в себя некоторые дополнительные элементы. Например:
· EGR valve position sensor (датчик положения клапана EGR);
· EGR vacuum switching valve (вакуумный клапан переключения системы EGR).
Но если подробно рассматривать устройство и работу всех разновидностей систем EGR на японских автомобилях, то на это уйдет не одна сотня страниц.

На что влияет неправильная работа системы:
В первую очередь неправильная работа системы "EGR" влияет на устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Это объясняется тем, что на показания датчика расхода воздуха (MAF-sensor) или датчика абсолютного давления (MAP- sensor) оказывает отрицательное влияние неучтенная порция отработавших газов. Если ее мало, то блок управления (ECU) еще как-то, наверное, сможет подрегулировать холостой ход на основании показаний кислородного датчика. Но если же объем газов проходящих через клапан будет довольно высокий, то блок управления с этим уже не справится.

Для примера можно привести случай ремонта "NISSAN" с двигателем CA-18. Эта машина пришла к нам с появляющейся время от времени, т.е. с "плавающей" неисправностью. А такие неисправности искать – дело и трудное и в некоторых случаях безнадежное. Пришлось приложить немало усилий для поиска причины неисправности. Однако в какой-то момент мы "уткнулись в тупичок". Ну сами посудите: вроде бы все проверено и перепроверено и все работает нормально и правильно. Машина заводится отлично, работает прекрасно – тихо, ровно, "как часики". Однако проходит минут пятнадцать и …двигатель начинает сбоить. Этот сбой продолжается несколько минут, а потом все опять приходит в норму и опять двигатель работает изумительно. И вот так в течении часа – несколько раз.

Путем несложных проверок мы вычислили, что картину нормальной работы двигателя "смазывает" первый цилиндр. Начали приглядываться к тому, что на него "завязано". Так и вышли на порт системы "EGR", по которому выхлопные газы через клапан EGR свободно проходили во впускной коллектор и там, в силу определенных физических законов для конкретного впускного коллектора давали «сбой» именно по первому цилиндру.Кроме того, неправильная работа системы "EGR" может влиять на работу двигателя и в режиме ускорения (машина дергается), и в режиме замедления (хлопки в глушителе при сбрасывании газа).

Несколько рекомендаций:
На «простых» автомобилях можно посоветовать просто-напросто заглушить вакуумный порт системы "EGR". Большого вреда это не принесет, двигатель будет работать устойчиво и надежно. Если же система "EGR" "продвинутая", имеет много датчиков и исполнительных механизмов, то при установке заглушки на канал системы "EGR" машина, конечно, на первых порах станет работать лучше. Однако впоследствии у нее может появиться такой дефект: двигатель на холостом ходу начнет самопроизвольно «выходить» на обороты 1500 – 2000 об/мин, и через некоторое время так же самопроизвольно снижать их до нормальных…

Однако на автомобилях "TOYOTA" выпуска после 1998 года и "HONDA", "MAZDA" выпуска после 1995 года установка заглушки в системе "EGR" вызывает зажигание лампочки "CHEСK" на приборной панели.
Иногда получается очистить сам клапан "EGR" (его шток и посадочное место) путем применения очистителя типа "WD-40".

На дизельном двигателе 3C-T неисправность системы "EGR" обнаруживает блок управления и сигнализирует водителю об этом миганием лампочки индикации свечей накаливания. Если правильно провести процедуру самодиагностики, то скорее всего мы получим код (или коды) 31 и 71.

Код 31:
Нештатная работа датчика давления воздушного потока – "Turbo Sensor Pressure", возможные причины: неплотное соединение вакуумной магистрали со впускным коллектором или с самим датчиком, трещины и потертости в вакуумной магистрали, из-за чего происходит перепуск воздуха и не создается истинное давление на входе самого датчика – наддув турбины происходит или поздно, или вообще не происходит. Неисправность датчика. Обрыв или замыкание цепи. Неисправность электронного блока управления. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.

Код 71:
Неисправность системы "EGR": обрыв или замыкание в цепи управляющего клапана. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.
Проверка "Turbo-Sensor Pressure" на двигателе 3C-T проводится по аналогии с проверкой "MAP-sensor" на бензиновом двигателе. Если смотреть сверху на данный датчик, то левый вывод – "питание" + 5 вольт, средний вывод – это выход на блок управления, а правый – "минус". Однако скорее всего причина неисправности заключается в неправильном подсоединении вакуумных магистралей (резиновых трубочек). Ниже приводится вакуумная схема этого двигателя:

Схема вакуумных линий . 1 - вакуумный насос, 2 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува), 3 - клапан системы рециркуляции ОГ, 4 - электропневмоклапан корректора по наддуву №1, 5 - электропневмоклапан системы рециркуляции ОГ, 6 - исполнительный механизм системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки, 7 - корректор по наддуву, 8 - электропневмоклапан системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки (включении отопителя или кондиционера), 9 - электропневмоклапан корректора по наддуву №2, 10 - электропневмоклапан управления разрежением, 11 - электропневмоклапан управления 4WD.

Вакуумный насос на этом двигателе располагается непосредственно на крышке головки блока цилиндров. К слову сказать, если при работе двигателя вы услышите цокающий звук откуда-то из-под крышки головки блока цилиндров – обратите внимание на втулку этого вакуумного насоса: из-за некачественного моторного масла или из-за его несвоевременной замены втулка разбивается и приходит в негодность.

При включенном зажигании, на заглушенном двигателе на выводе №2 "Turbo-Sensor Pressure" появится напряжение 1,65 В. После запуска двигателя на этом выводе напряжение станет равным около 0,5- 0,6 В. Непосредственно сам турбонаддув происходит при напряжении на выводе №2 около 1,5 В. В этот же момент срабатывают электромагнитные клапана и шток клапана "EGR" поднимается и начинается рециркуляция выхлопных газов.
В случае, если клапан EGR закис в открытом положении или прогорел, то неисправность выразится в следующем:
Двигатель будет заводиться с большим трудом, для этого его надо очень долго раскручивать стартером;
Если же он все-таки заведется, то работать на холостом ходу будет крайне неустойчиво, при нажатии на педаль газа обороты двигателя будут повышаться с большой задержкой и со звуком жесткого сгорания (металлическим стуком).

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск

[brodaga]

Сообщение от Джура На ZD30 примерно 1 атм. потом сброс и при заглушеном и не заглушеном, единственое, что включается турбина при 1600 об. при не заглушеном на 1800об.

не прав ты приятель по поводу сброса при одном значение.

[Godzillka69]

Сообщение от brodaga не прав ты приятель по поводу сброса при одном значение.

Жаль не держал в руках клапан сброса от ZD30, но КМК, если клапан сугубо механический, то должен срабатывать при установленном значении давления вне зависимости от того, какая смесь газов создает это давление.

И вот что пишут австралийцы: http://forum.australia4wd.com/blog/o...?showentry=377
Сорри за возможный "баян".

[Anatoliy1976]

Почему все говорят о регулировки турбины, если клапан сброса срабатывает без изменений. Думается мне, что либо эта регулировка турбины вещь надуманная, либо клапан не просто механический и срабатывает на сброс избыточного давления в разных режимах эксплуатации по разному (при нагрузке с увеличенным значением давления, в обычном режиме как раз на 1 Атм).

Посмотрел австралийский сайт - там ничего интересного не написано, более того, автор не указывает точные значения сработки клапана, а делится лишь своим мнением. Точных замеров он не проводил.

Дилема остается: глушить или не глушить - польза ли от глушения для ZD-30, или замедленная бомба... Даже если соберусь глушить ЕГР, турбину однозначно регулировать не собираюсь и не смею никому советовать, ибо это очень точный процесс, который нельзя провести в домашних условиях.

Кстати, обратите внимание, что в Австралии двигатель снимают с гарантии, если глушить ЕГР. Т.е. подтверждение тому, что их официалы не делают этого, для улучшения состояния двигателя, как утверждалось кем-то ранее на форуме.

[Xsen]

Насколько я понимаю регулировка ТКР нужна чтобы не было перенаддува на определенных оборотах - не для снижения максимально возможного давления наддува, а именно для подстройки его характеристики под изменения на впуске. Вот на RD28 ТКР в принципе неуправляемый, только клапан сброса есть - тут и подстраивать нечего. Ну а на ZD30 наддув сложнее и значит эффективнее, я полагаю.

И, кстати, австралийцы регулируют ТКР до момента исчезновения ошибки перенаддува.

[Durnev]

Сообщение от Xsen И, кстати, австралийцы регулируют ТКР до момента исчезновения ошибки перенаддува.

Совершенно бесполезное занятие. если отрегулировать до исчесзновения ошибки - то будет недодувать на других режимах. Хоть турбина и изменяемой геометрии, но характеристика наддува зависит от двух составляющих - количества топлива и оборотов двигателя. Если спокойно ехатьна оборотах 2000, то турбинка будет давать наддув около полукилограмма, а потом резко нажать на педаль - давление наддува подскочит до 1.1 кг, а бороты будут расти плавно, что и естественно.
То есть, по определению, количества выхлопных газов должнобыть достаточно на оборотах 1900 для полной раскрутки турбины и обеспечения наддува в 1.1 кг. тогда, при оборотах в 3500 их будет полюбому избыточно, и клапан сбросит давление. Вообще, я езжу с манометром на турбине ДЕФИ, и очень интересно за ним наблюдать. Начинаешь понимать, что работа турбины - весьма сложный по алгоритму процесс, и имеет много постоянно действующих переменных и отдельные точки по ограничениям...

[brodaga]

на зд30 вообще нету как такового клапана сброса избыточного давления, та байда на которой шток мы крутим она регулирует степень поворачиваемости лопаток турбины в потоке выхлопных газов в зависимости от надува (коряво маленько сказал, но утром в понедельник по другому не получается) и есть у меня большое подозрение что эта вакумная хрень которая штоком этим дрыгает вовсе и не знает о том какое реально давление даёт турбина, она просто настроена на сработку при определенных вводных заводских данных, которые изменяются заглушкой ЕГР, но этот клапан об этом и не знает (если многие щас читая это вспомнять про датчик буста стоящий на интеркуллере, то он явно не для этого, на зд30 японских этого датчика и нет вовсе.)

[lovez]

посмотри по схеме куда идет трубка от байды.если снять разьем то охладитель воздуха раздует или патрубки повылетают.было такое.значит как то сбрасывает давление.

[brodaga]

Сообщение от lovez посмотри по схеме куда идет трубка от байды.если снять разьем то охладитель воздуха раздует или патрубки повылетают.было такое.значит как то сбрасывает давление.

давление никто никуда не сбрасывает. винты на самолетах видел с изменяемой геометрией? лопасти у которых вокруг свой оси поворачиваются на определенный градус для изменения тяговых характеристик? у нас в турбине та же схема, лопатки трубины поворачиваются, как раз этим вакумным клапаном, и могут вставать в плоскость вращения, тем самым крутясь вхолостую не нагнетая воздух. как раз это и происходит когда срабатывает так называемая защита от передува.