Факторы, влияющие на проходимость автомобиля

[Lew]

vao, ты наверное хороший физик, но физика и теория автомобиля науки хоть и схожие (физика базовая), но это не одно и тоже. Оставь ты свою силу трения колеса, ну нет такого понятия в теории ав-ля, уверяю тебя.
Вот ты пишешь: «А/м стоит на ровной поверхности - гладкое шоссе под колесами. Итак, стоит. Вылезаем из а/м и идем его толкать. Что происходит? поднажали и таки толкнули автомобиль, он поехал. По сути, нам необходимо было преодолеть лишь силу трения в подшипниках в колесах и в дифференциале заднем. Всё!»
Да нет, не все. Есть такое понятие – сила сопротивления качению. Вот ее тебе и надо преодолеть. Например к-т сопротивления качению на удовлетворительном асфальте 0,18…0,20. А коэф-т сцепления колес с дорогой на асфальте – 0,7…0,8. Вот почему ав-ль спокойно трогается на асфальте, к-т сцепления колес с дорогой дает возможность колесам развить тяговую силу, превышающую силу сопротивления качению. Даже если колесо при этом забуксует, коэф-т сцепления уменьшится (пусть даже вдвое), но не станет меньше, чем к-т сопротивления качению.
Эти два коэффициента – конкретные расчетные величины, они есть в куче формул, с помощью которых рассчитываются различные параметры движения ав-ля.
А вот твоей «силы трения колеса» нет вообще.
Вот ты опять пишешь: «Поэтому нельзя чтобы сила тяги была больше силы трения».
Но я же в предыдущем посте достаточно понятно объяснил, что сила тяги всегда будет равна по величине силе трения колеса с дорогой. Сила действия не может быть больше силы противодействия и наоборот. Подумай над этим.
Правильнее тебе так выразить свою мысль: «На скользкой поверхности есть «порог» силы тяги, обусловленный коэф-м сцепления колес с дорогой. Для того, чтобы двигаться, надо прикладывать силу тяги, близкую к пороговому значению, но не выше. Как только сила тяги хоть немного превысит пороговое значение, колесо сорвется в пробуксовку, коэф-т сцепления колеса с дорогой сразу уменьшиться, и как следствие – сразу уменьшится сила тяги ведущих колес. А уменьшение силы тяги может привести к тому, что значение сил, способствующих движению ав-ля станет меньше значения сил, препятствующих его движению и он может остановится».
Немного длинно, но изложено правильным научно-техническим языком.
Но аудитория заскучала и я хочу немного встряхнуть народ, разобрав случай уважаемого Клима.

[Lew]

Я уже ранее писал, что машина в стандартной резине теоретически не может поступательно двигаться по плотному снегу, поскольку значение коэф-та сцепления колес с дорогой на снегу меньше, чем значение коэф-та сопротивления качению. Что наглядно видно из рассказа Клима:
«Я долго мучался , то блокитровки включу , то еще чего придумаю - все одно -лопата и смех товарищей !»
То есть колеса по физическим законам не могли развить силу тяги, достаточную для движения ав-ля. Поэтому винить Клима в неумении ездить нельзя.
А тут еще, как правильно заметили товарищи на местах – мост упирается в снег, создавая дополнительную силу, препятствующую движению.
Но затем Клим принимает единственно правильное в данных условиях решение (за исключением оборотов):
«Газ в пол , обороты 4000/мин , скорость 60км/ч , мы летим в лесную чащу !»
Таким образом Клим развил скорость и тем самым использовал силу инерции, которая вмести с силой тяги создали суммарную движущую автомобиль силу, оказавшуюся по значению больше, чем силы сопротивления движению. Я подозреваю, что временами (когда машина влетала в большой сугроб и колеса начинали буксовать) сила тяги падала, но тут ей на помощь приходила сила инерции и ав-ль проскакивал засадное место, потом колесам удавалось немного зацепиться и машина опять выравнивала скорость. Ну и естественно, ав-ль иногда катился под уклон, что способствовало разгону, а также преодолевал подъем, что мешало. Но 105-й телега тяжелая, инерция у него ого-го и Клим в итоге победил.
Так что реплики про прокладку не в его адрес, хотя лезть в сугробы на летней резине не стоило.
А что это Прадик так легко сделал 105-го?
Для начала вспомним, что он гораздо легче, а чем меньше вес машины, тем меньше значение силы сопротивления качению. То есть для движения ему надо было развить меньшую силу тяги, чем 105-му. Кроме того, предполагаю, что поскольку у Прадика нет переднего моста, он как-бы заскакивал на сугроб, т.е. силы сопротивления его движению были меньше, чем у 105-го. Ну и еще многие не знают, что у Прадика межосевой диф самоблокирующийся повышенного трения, а такой диф позволят передавать больший крутящий момент на небуксующие колеса и меньший на буксующие (им. в виду передние-задние).
Короче, расклад сил помогающих/мешающих у Прадика был гораздо лучше.
Кроме того, сдается мне, что резина у Прадика была позубастее.

[vao]

Lew, абсолютно правильно. Я забыл в своём рассказе учесть силу, зависящую от к-та сопротивления качению. Всё остальное - одна фигня. Называется только по-разному.
Все эти коэффициенты - по большей части безразмерные величины. И чтобы из них получить силы трения и сопротивления качению, необходимо лишь домножить на вес тела. m*g Всё.
Про то, что нет сил трения у автомобиля, это разъясняется по тем ссылкам, что я привел вверху. Там и про силу трения покоя и про силу трения скольжения. А еще про провотиводействующую силу силе трения (3й закон ньютона).
Так вот противодействуящая сила силе трения колеса о поверхность асфальта будет сила трения асфальта о поверхность колеса. Направленная в противоположную сторону => в проекции равна по модулю и противоположна по знаку. И это не сила тяги, и не может быть её, т.к. у силы тяги совсем иная природа.

Резюме: Говорим ОДНО И ТО ЖЕ! но только
1) я говорю про силы, а Вы про коэффициенты, которым эти силы пропорциональны.
2) я не учел в своих объяснениях силу сопротивления качению покрытия. Её также надо добавить в ту сумму сил трения в подшипниках и сил сопротивления, вызванных сугробами и прочими нечистями.

Все неравенства, что я написал остаются в силе и верны.

[КЛИМ]

Сообщение от The vagrant hunter Чет у Вас теории много, а факторов и приемов по прохождению труднопроходимых мест моло. В ветке нигде не учитывается фактор очистки протектора резины при "прогазовке" - это один из главных условий передвижения по снегу, если протектор будет забит снегом, машин никуда не поедет. .

Любопытная практика , очевидно , что колесо в снегу ищет "опору" , время на поиски ограниченно , чем больше оборотов , тем быстрее идет поиск "твердого покрытия" что бы поддержать движение и не потерять инерцию .........
Сообственно , возможно так и есть при покатушках по снегу , колесам важно иметь постоянный контакт с "твердым грунтом" , т,к если это не произойдет , то протектор забьется мягким снегом , а дальше , сколько инерции есть проедешь , потом все .

[Lew]

Сообщение от vao Её также надо добавить в ту сумму сил трения в подшипниках

Разговор двух спятивших физиков
Но добавлю, что потери на трение в подшипниках учитывается в КПД трансмиссии, значение кот. у внедорожника составляет около 0,8. Я его учитывал, когда расчитывал силу тяги Патруля.

[Lew]

Сообщение от КЛИМ Любопытная практика , очевидно , что колесо в снегу ищет "опору" , время на поиски ограниченно , чем больше оборотов , тем быстрее идет поиск "твердого покрытия" что бы поддержать движение и не потерять инерцию .... .

Тут у колеса два варианта:
а) докопаться до твердого грунта и зацепиться за него, но тут скорость д.б. небольшая и толщина снега небольшая (иначе машина на мостах повиснет, так и не докопавшись);
б) зацепиться непосредственно за снег, кот. хоть и рыхлый, но колесо, наезжая на него, давит своим весом и сжимает, создавая тот самый коэфф-т сцепления с дорогой. Т.е. колесо сжало снег и тут же оттолкнулось от него. Но при этом скорость д.б. высокой, а колеса не должны буксовать. То есть как в твоем примере.

[КЛИМ]

Да все потери в трансмисси никак не относятся к внешнему воздействию колеса на грунт.
Силу тяги можно поддержать увеличением оборотов , пониженным рядом передач , как это может быть важно при движении по снегу ?

[КЛИМ]

Сообщение от Lew То есть как в твоем примере.

Хорошо , твой пример ..................

[Lew]

Сообщение от КЛИМ Силу тяги можно поддержать увеличением оборотов ,

Не всегда, есть такое понятие "полка" крутящего момента (когда его значение максимально), т.е. при повышении оборотов выше какого-то значения крутящий момент станет уменьшаться. Для дизеля полка обычно 2000-3000 об.

[Lew]

Сообщение от КЛИМ Силу тяги можно поддержать увеличением оборотов , пониженным рядом передач , как это может быть важно при движении по снегу ?

Я не понял сути вопроса?