Теория так теория.
Как известно, моменты открытия и закрытия клапанов не совпадают с положениями поршня в М.Т. Выпускной клапан приходится открывать раньше, чем поршень придет в Н.М.Т. в конце такта расширения. Если такого опережения открытия клапана не делать, то к началу хода поршня вверх давление в цилиндре не успеет снизиться до давления выпуска и на преодоление этого противодавления газов будет расходоваться излишняя работа. Закрывать выпускной клапан целесообразно уже после перехода поршня через В.М.Т. Скорость поршня вблизи М.Т. незначительна, и продолжающееся по инерции движение потока отработавших газов будет способствовать
отсосу газов из цилиндра. Отсюда же вытекает и целесообразность открытия впускного клапана до прихода поршня в В.М.Т.:
поступление свежего заряда одновременно с отсосом из цилиндра продуктов сгорания является продувкой цилиндра. Для обеспечения более совершенной очистки от продуктов сгорания воздух в цилиндр за цикл подается в большем количестве, чем его требуется для сгорания топлива. Часть воздуха в процессе продувки теряется – выходит вместе с продуктами сгорания в выпускной коллектор. Но благодаря продувке уменьшается количество остаточных газов в цилиндре, увеличивается количество воздуха в составе заряда. Кроме того, продувка способствует охлаждению стенок поршня, крышки и выпускных клапанов.
Однако, нельзя опережения открытия и запаздывания закрытия клапанов делать чрезмерными.
Если выпускной клапан открыть слишком рано, то будет бесцельно потеряна энергия еще работоспособного газа, а
при чрезмерно позднем его закрытии может начаться отсос продуктов горения из выпускного коллектора.
Продувка цилиндра будет происходить при Рвп>Pцил>Pвып. Необходимый для продувки перепад давлений (Рвп-Рвып) обеспечивается подбором фаз газораспределения.
При Pвп>Pцил<Pвып будет происходить
двойное наполнение: поступление воздуха из впускного коллектора в цилиндр и заброс газов в цилиндр из выпускного коллектора. Это явление может наблюдается в конце периода перекрытия клапанов
при пониженном давлении в цилиндре.
При повышенном давлении в цилиндре в начале периода перекрытия клапанов (Pвп<Pцил>Pвып) будет происходить одновременный выпуск газов в выпускной коллектор и заброс газов во впускной коллектор через впускной клапан (
двойной выпуск), что также явление нежелательное, как и двойное наполнение.
При конструировании двигателей оптимальные фазы газораспределения подбирают из условия достижения наибольшей экономичности на наиболее длительном режиме работы двигателя.
Назначение изменяемых фаз газораспределения – обеспечить оптимальные фазы газораспределения на всех режимах работы двигателя, а не только на «наиболее длительном».
Целью рециркуляции выхлопных газов является возврат определенной части отработавших газов обратно в цилиндры для окончательного сжигания. Особенно в моменты разгона, когда в цилиндры поступает переобогащенная смесь.
Таким образом, возвращаясь к теме:
Если из конструкции двигателя действительно исключена как таковая система рециркуляции (Exhaust Gas Recirculation), не значит ли это, что рециркуляция в этом двигателе просто отсутствует? Трудно предположить, что рециркуляция выхлопных газов обеспечивается за счет нарушения процесса продувки, то есть за счет обеспечения «двойного наполнения» и, соответственно, исключения самой «продувки» как таковой.
По крайней мере, если высказанное Диагностом соответствует действительности (конструктивно заложенное в QG18 обеспечение рециркуляции за счет более позднего закрытия выпускного клапана), то, похоже, это не самое лучшее инженерное решение, а выходящие из строя двигатели должны быть сигналом об этом для фирмы.
Предложу все же и другую версию, которая отличается от высказанной «инженером» дилера и поддерживаемой большим количеством коллег-ниссановодов. Мне кажется, что первопричиной является низкое качество поршневых колец, в результате повышенного износа которых увеличился расход масла и снизилось давление в цилиндре. В результате первого – попадание масла в катализатор, выведшее его из строя, в результате второго создались условия для возникновения режима «двойного наполнения» и, уже как следствие, попадания продуктов разрушения катализатора в цилиндры. После чего пошел катастрофический быстротечный износ ЦПГ, сопровождавшийся резким снижением компрессии, «сжиранием» масла и задиром деталей. Кому с кольцами не повезло, тот и в ж… И бензин тут не причем.
Что касается взаимоотношений с дилером, а особенно «трудностей» его непростой деятельности. Так ведь каждый сам оценивает свои риски, выбирая бизнес, и не следует перекладывать свои проблемы на плечи других (в данном случае клиентов). Мы ведь не плачем им громко вслух о своих проблемах в работе, личной жизни и т.п., возникших в связи с поломкой авто. А разница между тем в том, что я в его проблемах не виноват (он сам себе выбрал этот вид деятельности), а он в моих – виноват, потому, что продал некачественный товар (по любому некачественный - кольца тому виной или конструктивный недостаток).
А суд? Суд в первую очередь для того, чтобы хоть как-то обозначить, что к клиенту надо относиться не как к быдлу и дойной корове или "противнику, с которым нужно бороться", а как к равноправному партнеру. В другой раз может и задумаются как строить отношения. Или логистику отладят.
Спасибо всем!
Вступить в клуб
Карта сайта 
Контакты 
