Вы не можете объяснить из-за того, что у вас нет понимания устройства и свойств дифференциала.
Об устр-ве данного мех-ма лучше всего рассказано в пособии для шоферов 1936 г, написанном Е.А. Чудаковым
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137580473.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137580486.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137580493.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137580496.jpg
А теперь статья.
Добавлено через 1 минуту
Принципы работы ПБС.
На рис. изображены детали диф-ла с одним сателлитом
Представьте, что данный диф-л установлен в мосту заднеприводного ав-ля, который движется на подъем. На колеса действует равный сцепной вес 500 Кг; радиус колеса = 0,38 м.
Допустим, чтобы ав-ль двигался, его колеса должны развить суммарную тяговую силу 160 Кг, следовательно, к полуосевым шестерням 2 и 6 должен быть приложен суммарный Мк = 60,8 Кгм (160 / 0,38).
Пока под колесами твердый грунт, ав-ль движется без пробуксовки колес, тяговая сила, развиваемая колесами, достаточна для поступательного движения.
Но вот левое колесо попадает в колею с мокрым суглинком Ксц = 0,1, а правое на сухом суглинке Ксц = 0,3. Диф-л начинает распределять Мк между колесами в равной пропорции, задаваемой силой сцепления колеса, имеющего худшее сцепление, то есть левого, где она составит 500 х 0,1 = 50 кг. Следовательно, к шестерне 2 в данных условиях будет приложен Мк = 50 х 0,38 = 19 Кгм.
Сателлит 4, как равноплечий рычаг, приложит к шестерне 6, связанной через полуось 7 с правым колесом, такой же по величине Мк = 19 Кгм, в результате суммарная величина Мк, приложенного к шестерням 2 и 6, существенно снизится и составит 19 + 19 = 38 Кгм.
Но для поступательного движения ав-ля необходимо, чтобы к шестерням прикладывался необходимый для создания тяговой силы суммарный Мк = 60,8 Кгм. А прикладывается меньший.
В результате ав-ль начнет замедлять ход, шестерня 2 начнет вращаться с угловой скоростью большей, чем корпус 3, а шестерня 6 с меньшей. Сателлит 4 в это время будет обкатываться по шестерням 2, 6 и вращаться вокруг своей оси 5, выравнивая усилия, прилагаемые к шестерням. В итоге ав-ль остановится, шестерня 6 будет неподвижна, а корпус 3 через сателлит 4 будет вращать шестерню 2, что вызовет буксование левого колеса. При этом сателлит 4 будет по-прежнему прилагать к обеим полуосевым шестерням равный Мк по 19 Кгм к каждой.
Что можно сделать в данной ситуации, чтобы машина поехала.
Сила сцепления правого колеса в данных условиях будет 500 х 0,3 = 150 кг. То есть к правой полуоси 7 по условиям сцепления можно приложить максимальный Мк = 150 х 0,38 = 57 Кгм, что вызовет увеличение суммарной тяговой силы колес оси. Но сателлит прилагает к нему всего лишь 19 Кгм, в результате правое колесо не может реализовать для создания тяговой силы весь запас сцепления с грунтом, оно «недогружено» моментом.
Идеальным вариантом было бы заблокировать диф-л, чтобы сателлит не вращался и не делил Мк пополам, тогда каждое из колес могло полностью реализовать силу своего сцепления для создания тяговой силы, т.е. левое бы «сделало» 50 Кг, а правое – 150 Кг. Для этого достаточно жестко связать корпус 3 с одной из полуосевых шестерней. Но такой возможности нет.
Тогда идем другим путем.
Зажимаем колодками левое колесо с такой силой, чтобы для ее преодоления к полуоси 1 пришлось бы приложить дополнительный Мк (допустим) 10 Кгм. Теперь к ней прилагается тот же Мк = 19 Кгм, необходимый для преодоления силы сцепления, плюс добавляется 10 Кгм для преодоления тормозной силы, т.е. к полуосевой шестерне 2 теперь приложен Мк = 19 + 10 = 29 Кгм. Сателлит тут же распределит такой же по величине Мк = 29 Кгм к шестерне 6, что вызовет увеличение тяговой силы на правом колесе до (29 / 0,38) 76,3 Кг и, как следствие, увеличение суммарной тяговой силы колес моста до (50 + 76,3) 126,3 Кг.
Поедет теперь машина? Нет. По условиям з-чи колеса должны развить силу тяги 160 кг. Как этого добиться? Нужно еще сильнее зажать левое колесо колодками, увеличив значение тормозной силы, вызвав тем самым еще большее увеличение Мк, приложенного к шестерне 2 и, как следствие, увеличение Мк, приложенного к шестерне 6.
Для этого нужно создать колодками левого колеса такую тормозную силу, чтобы для ее преодоления потребовалось приложение Мк = 31 Кгм. Этот Мк, сложившись с теми 19 Кгм, необходимыми для преодоления силы сцепления, составили бы Мк = 50 Кгм.
В результате к шестерне 6, связанной с правым колесом, был бы приложен такой же по величине Мк = 50 Кгм, что позволило бы колесу развить тяговую силу 50 х 0,38 = 131,6 Кгм, в итоге суммарная тяговая сила колес составит 131,6 + 50 = 181,6 Кг, а для движения нужно 160 Кг, то есть тяговой силы хватит с запасом.
Вот принцип работы любой противобуксовочной системы – создание возможности для приложения к полуосевой шестерне буксующего колеса большей силы (крутящего момента), и как следствие, увеличение силы (величины Мк), прилагаемой к шестерне другого колеса, находящегося в лучших условиях сцепления. Говоря по простому: ПБС обманывает дифференциал.
Отличие в работе разных ПБС м.б. лишь в силе тормозного усилия и его длительности.
Хочу обратить внимание на следующее обстоятельство.
Зажимая в данном примере колодками левое колесо, можно существенно увеличить значение Мк, прилагаемого к полуосевой шестерне 2. В примере показано, что тормозная сила позволила создать условия для приложения к шестерне 2 дополнительного Мк = 31 Кгм и поднять значения суммарного Мк до 50 Кгм. Но возросший Мк не увеличил тяговую силу левого колеса, она как была до торможения 50 Кг, так и осталась после торможения 50 Кг. А на ее создание тратилось лишь часть от общего Мк, приложенного к шестерне 2, а именно 19 Кгм. В теории автомобиля эти 19 Кгм называют тяговый момент, а общий Мк, приложенный к шестерне (точнее к полуоси, с которой она связана) – крутящий момент. Таким образом не всегда увеличение крутящего момента, прилагаемого к полуоси колеса, непременно вызовет увеличение тягового момента и тяговой силы. Величина последнего в первую очередь зависит от силы сцепления колеса с дорогой.
У машины может быть мощнейший мотор, способный развить чудовищный крутящий момент порядка 1000 Нм, ее трансмиссия может увеличить это значение в 30 и более раз, но этот огромный потенциал так и останется невостребованным из-за низкого значения силы сцепления колеса с дорогой. Величина этой силы зависит от двух основных факторов: части от общего веса автомобиля, приходящегося на колесо (сцепной вес) и коэффициента сцепления колеса с дорогой Ксц. Сила сцепления равна произведению величины сцепного веса на Ксц.
Кто внимательно слушал может подходить с зачеткой
Вступить в клуб
Карта сайта 
Контакты 
