Club Nissan / Клуб Ниссан

Логин:

Пароль:





Забыли пароль?
Вступить в клуб Карта сайта Контакты



 Новости

 Реклама

 Автомобили NISSAN

Модельный ряд

Официальные дилеры

Вопрос-Ответ (FAQ)

 Услуги владельцам

Дисконтная программа

Партнеры и скидки

 Публикации

История NISSAN

О моделях Ниссан

Техно-библиотечка

Всякая всячина

 Клуб НИССАН

Клубная символика

Кто есть Who

Место наших встреч

 Глас народа

Отзывы о сервисах

Отзывы об автомобилях

Опросы

 Форумы

 Другие сайты

Сайты про NISSAN

Автоклубы

Разные авто-сайты

 Реклама









Правила поведения в форумах Пользователи Справка Календарь Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны

Вернуться   Форумы Club-Nissan.ru > Автомобили Nissan и то, что рядом > Автомобили NISSAN > Nissan Pathfinder
Nissan Pathfinder - Обсуждение специфических вопросов, относящихся к эксплуатации Nissan Pathfinder.
Club-Nissan рекомендует официальный сервис Kлуба - CrabCar: Автосервис Nissan&Infiniti.
Ответ
 
Опции темы
lexone вне форума lexone    
Клаббер-завсегдатай
Откуда: Москва; Авто: Nissan Pathfinder
Старый #301   01.06.2010, 16:09
По умолчанию
Сообщение от Rinat Посмотреть сообщение
сомневаться и быть уверенным 2 разные вещи :-) Зубья самые настоящие, даже слышен характерный стук при включении пониженной, многодисковая муфта так не стучит.
Излишняя самоуверенность тоже не очень гуд, а стук при включении - это как раз переход на пониженные зубья в раздатке. Немного текста с картинками
__________________
Хочу кататься на МАРУСЕ

Последний раз редактировалось lexone, 01.06.2010 в 16:20.
Ответить с цитированием
Yarilo вне форума Yarilo    
Язычник-передвижник
Откуда: Москва; Авто: R51 Diesel 2,5-190hp, Radflo 2.5''+2" w/ext res., Eibach+OME 609 springs, Total Chaos UCA, Nokia SUV R 285/65-17
Старый #302   01.06.2010, 16:46
По умолчанию
Всем привет!

Вижу, интересная у вас тут дискуссия завязалась, хотя тема далека от названия этой ветки, это скорее "Технические особенности реализации системы полного привода автомобилей Патфайндер".

Лев, видно вы действительно неплохо подкованы в теории и именно поэтому, видимо, всё время пытаетесь уйти от практики в знакомую вам область замещая понятия принятые в автомобильном мире на физические термины.

1 - Реализация ПП в Патфайндере и в Хитриле отличается и значительно.
2 - ABS и ABLS - вещи разные и не надо путать электронные блокировки на Хитриле и работу системы ABLS на Пате.
3 - Полный привод в режиме 4Лоу в Пате - суть есть синхронизация вращения коленвалов и поэтому совершенно правильно называть такое распределение - 50/50, а не произвольно (как вы написали). Иллюстрация с палкой очень занимательна, но она не меняет сути дела - при равном усилии приходящемся на колёса, момент будет распределяться поровну, а не произвольно - об этом люди и говорят.

Кстати, а у вас какая машина?

С Уважением,
Максим

Последний раз редактировалось Shurik, 01.06.2010 в 18:17. Причина: часть перемещено в другую ветку
Ответить с цитированием
Lew вне форума Lew    
Клаббер-завсегдатай
Откуда: дер. Ивановское; Авто: старый грузовик
Старый #303   01.06.2010, 17:02
По умолчанию
Сообщение от Yarilo Посмотреть сообщение
3 - Полный привод в режиме 4Лоу в Пате - суть есть синхронизация вращения коленвалов и поэтому совершенно правильно называть такое распределение - 50/50, а не произвольно (как вы написали). Иллюстрация с палкой очень занимательна, но она не меняет сути дела - при равном усилии приходящемся на колёса, момент будет распределяться поровну, а не произвольно - об этом люди и говорят.
Я оперирую исключительно техническим языком, используемым в автопроме, но несколько упрощаю, иначе никто бы ничего не понял.
Но если вам удобнее считать, что заблокированный диф-л распределяет Мк между колесами "всегда строго 50/50", не буду вас отговаривать - дело вкуса.

А шлицевая муфта в раздатке есть, советую смотреть не Инет, а тех. лит-ру по Пасф-ру
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137562444.jpg
Ответить с цитированием
Yarilo вне форума Yarilo    
Язычник-передвижник
Откуда: Москва; Авто: R51 Diesel 2,5-190hp, Radflo 2.5''+2" w/ext res., Eibach+OME 609 springs, Total Chaos UCA, Nokia SUV R 285/65-17
Старый #304   01.06.2010, 17:13
По умолчанию
Сообщение от Lew Посмотреть сообщение
Но если вам удобнее считать, что заблокированный диф-л распределяет Мк между колесами "всегда строго 50/50", не буду вас отговаривать - дело вкуса.

А шлицевая муфта в раздатке есть, советую смотреть не Инет, а тех. лит-ру по Пасф-ру
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137562444.jpg
Вы искажаете мои слова, я не писал - "всегда строго 50/50" - это вы пишете. Не надо демагогии, я говорю о том, что вы к словам придираетесь, запутывая людей, т.к. в большинстве своём они не профессионалы. Просто, когда говорят - что момент распределяется поровну, говорят о том, что машина при равной нагрузке на колёса крутит их с одинаковым усилием.

Я про муфту ничего не писал.

Вы не ответили - у вас какой автомобиль?

Славас, я тебя вижу, сейчас отпишусь!

С Уважением
Ответить с цитированием
Lew вне форума Lew    
Клаббер-завсегдатай
Откуда: дер. Ивановское; Авто: старый грузовик
Старый #305   01.06.2010, 17:19
По умолчанию
Сообщение от Yarilo Посмотреть сообщение
, я говорю о том, что вы к словам придираетесь, запутывая людей, т.к. в большинстве своём они не профессионалы. Просто, когда говорят - что момент распределяется поровну, говорят о том, что машина при равной нагрузке на колёса крутит их с одинаковым усилием.
А это кто писал: "Полный привод в режиме 4Лоу в Пате - суть есть синхронизация вращения коленвалов и поэтому совершенно правильно называть такое распределение - 50/50, а не произвольно (как вы написали).

Равная весовая нагрузка на колеса (если вы это понимаете под нагрузкой) при блокированном приводе вовсе не означает, что Мк между колесами или осями будет распределен поровну.
У Пасф-ра между осями при дв-ии по ровному асфальту развесовка прим-но 50/50. Следовательно, по вашей логике, при подлючении пер-го моста момент между осями распределится 50/50.
Откуда же возникает тогда циркуляция паразитной мощности?

Про машину- у меня ЗИЛ-130
И прошу извинить за косноязычность. Про муфту это не к вам, это для lexone

Последний раз редактировалось Lew, 01.06.2010 в 17:31.
Ответить с цитированием
Yarilo вне форума Yarilo    
Язычник-передвижник
Откуда: Москва; Авто: R51 Diesel 2,5-190hp, Radflo 2.5''+2" w/ext res., Eibach+OME 609 springs, Total Chaos UCA, Nokia SUV R 285/65-17
Старый #306   01.06.2010, 17:35
По умолчанию
Сообщение от Lew Посмотреть сообщение
У Пасф-ра между осями при дв-ии по ровному асфальту развесовка прим-но 50/50. Следовательно, по вашей логике, при подлючении пер-го моста момент между осями распределится 50/50.
Откуда же возникает тогда циркуляция паразитной мощности?
Оттуда же, как вы правильно сказали - идеального соотношения 50/50 реализовать при заблокированном межосевом дифференциале нельзя.


Сообщение от Lew Посмотреть сообщение
Про машину- у меня ЗИЛ-130
Это многое объясняет...
Ответить с цитированием
Lew вне форума Lew    
Клаббер-завсегдатай
Откуда: дер. Ивановское; Авто: старый грузовик
Старый #307   01.06.2010, 21:15
По умолчанию
Это многое объясняет...
Нехорошо смеяться над колхозниками.
Хочу попутно заметить, что соотношение угловых скоростей выходных валов раздатки не связано напрямую с величинами Мк, которые они прикладывают к корпусам межколесных диф-в (я не слишком заумно выражаюсь?)
Например, выходные валы РК Ауди Ку-7 при прямолинейном движении вращаются с равной угловой скоростью, между тем Мк между ними распределяется в неравной пропорции. Такая же особенность присуща валам РК ТЛК 120, 200, Паджеро 3 и 4 и еще десятка машин.
А вот РК нашей родной Нивы действует по-советски, по честному. Мк между выходными валами распределяется всегда поровну, по пролетарски, независимо от их угловой скорости. Но стоит заблокировать межосевой диф-л и повернуть руль, как тут же получишь удар под дых – величина Мк на передней оси станет меньше 0, а на задней – 100%.
Впрочем, это все флуд.
Тема: можно ли на Пасф-ре увеличить Мк, прилагаемый к одной оси, прижав колодками колеса другой.
На эту тему есть мысли?
Ответить с цитированием
Rinat вне форума Rinat    
Клаббер-завсегдатай
Откуда: Cheboksary; Авто: Duster Adventure 4x4 2.0 MT6. был Pathfinder 4.0 2008
Старый #308   02.06.2010, 08:53
По умолчанию
Сообщение от Lew Посмотреть сообщение
Если можно - ответте конкретно на поставленный мной вопрос.
Я дал реальную ситуацию.
Конкретно ответить на ваш вопрос не реально, т.к. ситуация вымышленная и еще много обстоятельств влияют на распределение КМ. Я хотел объяснить суть распределения, а не подсчитать точно КМ.
Ответить с цитированием
Lew вне форума Lew    
Клаббер-завсегдатай
Откуда: дер. Ивановское; Авто: старый грузовик
Старый #309   02.06.2010, 12:25
По умолчанию
Вы не можете объяснить из-за того, что у вас нет понимания устройства и свойств дифференциала.
Об устр-ве данного мех-ма лучше всего рассказано в пособии для шоферов 1936 г, написанном Е.А. Чудаковым
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137580473.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137580486.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137580493.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.r.../137580496.jpg
А теперь статья.

Добавлено через 1 минуту
Принципы работы ПБС.

На рис. изображены детали диф-ла с одним сателлитом



Представьте, что данный диф-л установлен в мосту заднеприводного ав-ля, который движется на подъем. На колеса действует равный сцепной вес 500 Кг; радиус колеса = 0,38 м.
Допустим, чтобы ав-ль двигался, его колеса должны развить суммарную тяговую силу 160 Кг, следовательно, к полуосевым шестерням 2 и 6 должен быть приложен суммарный Мк = 60,8 Кгм (160 / 0,38).
Пока под колесами твердый грунт, ав-ль движется без пробуксовки колес, тяговая сила, развиваемая колесами, достаточна для поступательного движения.
Но вот левое колесо попадает в колею с мокрым суглинком Ксц = 0,1, а правое на сухом суглинке Ксц = 0,3. Диф-л начинает распределять Мк между колесами в равной пропорции, задаваемой силой сцепления колеса, имеющего худшее сцепление, то есть левого, где она составит 500 х 0,1 = 50 кг. Следовательно, к шестерне 2 в данных условиях будет приложен Мк = 50 х 0,38 = 19 Кгм.
Сателлит 4, как равноплечий рычаг, приложит к шестерне 6, связанной через полуось 7 с правым колесом, такой же по величине Мк = 19 Кгм, в результате суммарная величина Мк, приложенного к шестерням 2 и 6, существенно снизится и составит 19 + 19 = 38 Кгм.
Но для поступательного движения ав-ля необходимо, чтобы к шестерням прикладывался необходимый для создания тяговой силы суммарный Мк = 60,8 Кгм. А прикладывается меньший.
В результате ав-ль начнет замедлять ход, шестерня 2 начнет вращаться с угловой скоростью большей, чем корпус 3, а шестерня 6 с меньшей. Сателлит 4 в это время будет обкатываться по шестерням 2, 6 и вращаться вокруг своей оси 5, выравнивая усилия, прилагаемые к шестерням. В итоге ав-ль остановится, шестерня 6 будет неподвижна, а корпус 3 через сателлит 4 будет вращать шестерню 2, что вызовет буксование левого колеса. При этом сателлит 4 будет по-прежнему прилагать к обеим полуосевым шестерням равный Мк по 19 Кгм к каждой.

Что можно сделать в данной ситуации, чтобы машина поехала.
Сила сцепления правого колеса в данных условиях будет 500 х 0,3 = 150 кг. То есть к правой полуоси 7 по условиям сцепления можно приложить максимальный Мк = 150 х 0,38 = 57 Кгм, что вызовет увеличение суммарной тяговой силы колес оси. Но сателлит прилагает к нему всего лишь 19 Кгм, в результате правое колесо не может реализовать для создания тяговой силы весь запас сцепления с грунтом, оно «недогружено» моментом.
Идеальным вариантом было бы заблокировать диф-л, чтобы сателлит не вращался и не делил Мк пополам, тогда каждое из колес могло полностью реализовать силу своего сцепления для создания тяговой силы, т.е. левое бы «сделало» 50 Кг, а правое – 150 Кг. Для этого достаточно жестко связать корпус 3 с одной из полуосевых шестерней. Но такой возможности нет.

Тогда идем другим путем.
Зажимаем колодками левое колесо с такой силой, чтобы для ее преодоления к полуоси 1 пришлось бы приложить дополнительный Мк (допустим) 10 Кгм. Теперь к ней прилагается тот же Мк = 19 Кгм, необходимый для преодоления силы сцепления, плюс добавляется 10 Кгм для преодоления тормозной силы, т.е. к полуосевой шестерне 2 теперь приложен Мк = 19 + 10 = 29 Кгм. Сателлит тут же распределит такой же по величине Мк = 29 Кгм к шестерне 6, что вызовет увеличение тяговой силы на правом колесе до (29 / 0,38) 76,3 Кг и, как следствие, увеличение суммарной тяговой силы колес моста до (50 + 76,3) 126,3 Кг.
Поедет теперь машина? Нет. По условиям з-чи колеса должны развить силу тяги 160 кг. Как этого добиться? Нужно еще сильнее зажать левое колесо колодками, увеличив значение тормозной силы, вызвав тем самым еще большее увеличение Мк, приложенного к шестерне 2 и, как следствие, увеличение Мк, приложенного к шестерне 6.
Для этого нужно создать колодками левого колеса такую тормозную силу, чтобы для ее преодоления потребовалось приложение Мк = 31 Кгм. Этот Мк, сложившись с теми 19 Кгм, необходимыми для преодоления силы сцепления, составили бы Мк = 50 Кгм.
В результате к шестерне 6, связанной с правым колесом, был бы приложен такой же по величине Мк = 50 Кгм, что позволило бы колесу развить тяговую силу 50 х 0,38 = 131,6 Кгм, в итоге суммарная тяговая сила колес составит 131,6 + 50 = 181,6 Кг, а для движения нужно 160 Кг, то есть тяговой силы хватит с запасом.
Вот принцип работы любой противобуксовочной системы – создание возможности для приложения к полуосевой шестерне буксующего колеса большей силы (крутящего момента), и как следствие, увеличение силы (величины Мк), прилагаемой к шестерне другого колеса, находящегося в лучших условиях сцепления. Говоря по простому: ПБС обманывает дифференциал.
Отличие в работе разных ПБС м.б. лишь в силе тормозного усилия и его длительности.

Хочу обратить внимание на следующее обстоятельство.
Зажимая в данном примере колодками левое колесо, можно существенно увеличить значение Мк, прилагаемого к полуосевой шестерне 2. В примере показано, что тормозная сила позволила создать условия для приложения к шестерне 2 дополнительного Мк = 31 Кгм и поднять значения суммарного Мк до 50 Кгм. Но возросший Мк не увеличил тяговую силу левого колеса, она как была до торможения 50 Кг, так и осталась после торможения 50 Кг. А на ее создание тратилось лишь часть от общего Мк, приложенного к шестерне 2, а именно 19 Кгм. В теории автомобиля эти 19 Кгм называют тяговый момент, а общий Мк, приложенный к шестерне (точнее к полуоси, с которой она связана) – крутящий момент. Таким образом не всегда увеличение крутящего момента, прилагаемого к полуоси колеса, непременно вызовет увеличение тягового момента и тяговой силы. Величина последнего в первую очередь зависит от силы сцепления колеса с дорогой.
У машины может быть мощнейший мотор, способный развить чудовищный крутящий момент порядка 1000 Нм, ее трансмиссия может увеличить это значение в 30 и более раз, но этот огромный потенциал так и останется невостребованным из-за низкого значения силы сцепления колеса с дорогой. Величина этой силы зависит от двух основных факторов: части от общего веса автомобиля, приходящегося на колесо (сцепной вес) и коэффициента сцепления колеса с дорогой Ксц. Сила сцепления равна произведению величины сцепного веса на Ксц.

Кто внимательно слушал может подходить с зачеткой

Последний раз редактировалось Lew, 02.06.2010 в 12:48. Причина: Добавлено сообщение
Ответить с цитированием
Yarilo вне форума Yarilo    
Язычник-передвижник
Откуда: Москва; Авто: R51 Diesel 2,5-190hp, Radflo 2.5''+2" w/ext res., Eibach+OME 609 springs, Total Chaos UCA, Nokia SUV R 285/65-17
Старый #310   02.06.2010, 13:10
По умолчанию
Лев, спасибо, было действительно интересно!

Вывод напрашивается сам собой - "Хотите использовать внедорожный потенциал своей машины - покупайте хорошую грязевую резину и чем больше, тем лучше!"

Всех благ!
Ответить с цитированием
Ответ
Форумы Club-Nissan.ru > Автомобили Nissan и то, что рядом > Автомобили NISSAN > Nissan Pathfinder

Быстрый переход



Опции темы

 
 







| Новости | Реклама | Модельный ряд | Вопрос-Ответ (FAQ) | Дисконтная программа | О моделях Ниссан | Техно-библиотечка | Клубная символика | Кто есть Who | Отзывы о сервисах | Опросы | Форумы | Контакты | Другие сайты

Открытая база знаний по автомобилям Nissan Club-Nissan.ru на Facebook