Вопрос про 4wd

[Сергей Макаров]

Ну и пусть разное, колёса будут вращаться одновременно с одинаковой скоростью, чем предотвращается снос оси, и момент на колёсах одинаковый, и контроль тяги лучше, а за счёт эл. блокировок нет равномерной нагрузки на колёса, т.к она снимает момент с одного буксующего колеса и передаёт его на другое и получается, что момент на колёсах разный, это хорошо на рыхлых субстанциях(т. к. не даст машину на брюхо засадить)и на скользкой поверхности ну и в грязи не плохо себя показала, жёсткая нужна когда полная ....па, я используюеё на долгих скользких подъёмах когда электронника только мешает. Ну туда мало кто поедет на стоковых машинах. Пату бы угол въезда и съезда побольше, а всего остального ему хватает.

[Lew]

Сообщение от Сергей Макаров Ну и пусть разное, колёса будут вращаться одновременно с одинаковой скоростью, чем предотвращается снос оси, и момент на колёсах одинаковый, и контроль тяги лучше, а за счёт эл. блокировок нет равномерной нагрузки на колёса, т.к она снимает момент с одного буксующего колеса и передаёт его на другое и получается, что момент на колёсах разный, это хорошо на рыхлых субстанциях(т. к. не даст машину на брюхо засадить)

При жесткой блокировке заднего диф-ла момент на колесах разный возникает, именно по этой причине зад и носит (возникает разная по величине тяговая сила у каждого из колес).
Антипробуксовочная сис-ма также стремиться создать условия для неравного распределения момента между колесами, но действие ее не так эфективно, как жесткой блокировки.

[e22-e44]

Сам то понял, что сказал?

[Lew]

При блокировке заднего диф-ла оба колеса связываются между собой единой осью. Их угловая скорость становится равной.
Допустим, на оба колеса приходится вес 500 кг. Правое в колеее с раскисшей глиной (коэф-т сцепления 0,1), левое на сухом грунте (к-т сц-я 0,6).
В ведущем режиме правое колесо может развить макс-ю силу тяги 500 х 0,1 = 50 кг, а левое 500 х 0,6 = 300 кг.
В результате этого возникнет боковая сила, стремящаяся развернуть машину по часовой стрелке.
Именно от этого машину с заблокированными диф-ми так колбасит в колеее - тяговые силы колес постоянно меняются, в соответствии с изменениями их коэф-в сцепления и сцепного веса.

Если диф НЕ заблокирован, тяговая сила будет распределяться между колесами поровну, т.е. боковая сила не возникнет. Вернее возникнет, но незначительная, т.к. даже "свободный" диф-л имеет небольшой коэф-т блокировки, т.е. идеально 50/50 не сделает.
Вот отчего при резком старте зимой заднеприводной машины когда колеса нах-ся в разных сцепных условиях зад начинает гулять.

[Сергей Макаров]

Момент то одинаковый, а вот про коэфицент сцепления правильно сказал, поэтому то электронника в этих условиях и выигрывает, но я имел ввиду условия крутого подъёма, когда полностью блокированный диф предпочтительней, т.к. электронника всётаки сбивает ход машины и приходится брать больше разгон, что не всегда удобно. А в колее задний блок никаких преимуществ не даёт, с ним быстрее по брюхо закопаешся.

[Rinat]

Сообщение от Lew момент на колесах разный возникает

момент как следствие сцепления с дорогой, а не в привычном понимании за счет устройств автомобиля.

Сообщение от Сергей Макаров условия крутого подъёма, когда полностью блокированный диф предпочтительней, т.к. электронника всётаки сбивает ход машины и приходится брать больше разгон, что не всегда удобно. А в колее задний блок никаких преимуществ не даёт, с ним быстрее по брюхо закопаешся.

Если рассуждать с практической стороны с жесткой блокировкой, то при подъеме поверхность под колесами примерно одинаковая будет, и если одно колесо потеряет сцепление, то на второе еще больше будет нагрузка и оно сорвется за первым сразу же.
Если инженеры ниссана грамотно реализовали электронную блокировку, то по идее должны «душиться» все колеса если они теряют сцепление, т.е. оба колеса на оси электроника должна пытаться притормозить и как следствие момент уйдет на другую ось, имеющую за счет массы и геометрии более лучшее сцепление.

Для меня электроника патфиндера заведомо проиграет только перед машиной с автоматической жесткой блокировкой всех межколесных дифференциалов.

Но это теория :-)

[Lew]

Сообщение от Rinat Если инженеры ниссана грамотно реализовали электронную блокировку, то по идее должны «душиться» все колеса если они теряют сцепление, т.е. оба колеса на оси электроника должна пытаться притормозить и как следствие момент уйдет на другую ось, имеющую за счет массы и геометрии более лучшее сцепление.

Не совсем понял мысль в чем же противобуксовочная сис-ма даст выигрыш в прох-ти?
Если у машины заблокирован задний диф-л, а межосевого вообще нет, то крутящий момент на подъеме при однородном грунте распределится между осями практически пропорционально весовой нагрузке на них, что и необходимо для лучшей проходимости. Т.е. на задней оси Мк будет выше, чем на передней.
Например, развесовка станет 20/80 и соотв-но Мк распределится примерно 20/80, при условии, что коэф-т сцепления колес осей прим-но одинаковый.
Смысл принудительной блокировки в том, чтобы каждое колесо максимально реализовало для выработки тяговой силы силу своего сцепления с грунтом.
Подтормаживанием буксующего колеса можно лишь кратковременно (доли секунды) увеличить Мк, прилагаемый к полуоси другого колеса.

[Rinat]

Сообщение от Lew Не совсем понял мысль в чем же противобуксовочная сис-ма даст выигрыш в прох-ти? .

Теоретически момет будет распределяться на все колеса в соответствии с их реальными возможностями тянуть автомобиль. Т.е. если 3 колеса будут на грязи, а 4-е на траве, то 3 колеса колодками будут подкусываться а 4-е будет тянуть. момент будет дискретно-динамическим. А не постоянным как с жесткиими дифами. Известно чем больше проскальзывает колесо, тем меньше сцепление (если сцепление с дорогой есть :-) ), у электроники за счет анализа каждого колеса, есть возможность довести сцепление с дорогой до максимума, за счет возможности заставить каждое колесо зацепиться за поверхность.

[Сергей Макаров]

Ну на Пате передняя и задняя ось блокируются жёстко 50х50 и электронника перекидывает момент только между колёсами одной оси, только в режиме авто между осями, но этот режим не используется в офроуде.

[Lew]

Сообщение от Rinat 3 колеса колодками будут подкусываться а 4-е будет тянуть. момент будет дискретно-динамическим. А не постоянным как с жесткиими дифами..

Ну на Пате передняя и задняя ось блокируются жёстко 50х50

Это илюзии.
Распределять момент 50/50 может только ДИФФЕРЕНЦИАЛ. И то равной пропорции не будет, природа не терпит симметрии
А когда дифференциал ЗАБЛОКИРОВАН, пропорция становится НЕравной.
И определяться будет силой сцепления колеса с грунтом, которая, как известно, есть произведение сцепного веса на коэф-т сцепления.
Любая противобуксовочная сис-ма, кот. по дремучести журналисты именуют "электронной блокировкой диф-ла" в эффективности никогда не сравниться с принудительной блокировкой. И придумали ее для удешевления - ставить прин-ю блокировку намного дороже, да и не нужна она машинам стоимостью под 100000 баксов, большинство из кот. с асфальта не съезжают.

Т.е. если 3 колеса будут на грязи, а 4-е на траве, то 3 колеса колодками будут подкусываться а 4-е будет тянуть.

В любом случае "тянуть" будут все 4, как с блокировками, так и без них.