Инсталяция V8 GM дизель в Ниссан Патруль

[Lonjeron]

Сообщение от Нiкоlа прибор из серии тюнингов

сколько денег за наборчик датчики/читалка? Или у Вас датчики только к вашему компу подвязаны?

Добавлено через 43 секунды

Сообщение от Нiкоlа крутящий момент у 6.2 больше чем у зд)

напомни сколько и на каких оборотах

[PetroFF]

Сообщение от Lonjeron Лето придет - сам на своей машине и проверишь. Сейчас все замеры ниочем...

Ну получится у меня меха
там всегда ГТ заблокирован, кроме как при переключении

[Нiкоlа]

Женька, найду графики выложу. не забывай что там все таки одновременно 2 поршня давит а не один.
я когда мы закончим потрачу 4тр и съезжу а упсалют промеряю что получилось).
Блок управления меряет самостоятельно температуру при помощи родного датчика температуры. Стоил дофига. даже говорить не буду чтоб не расстраивать общественность.
а на фото это самостоятельный колхоз датчики по 100$ штука. продаются практически везде. а сколько гайка стоит я не знаю.

[RaceMaster]

Женя,
я уже выкладывал ссылку Конструкция ГТ АКПП там подробно описано для чего он нужен и как работает. Цитаты:

Современные трансформаторы имеют коэффициент трансформации момента на стоповом режиме 2.0-2.5. Под термином ”коэффициент трансформации” понимается отношение момента, развиваемого турбинным колесом, к моменту на насосном колесе.

Затем, в процессе увеличения частоты вращения турбинного колеса, происходит снижение эффективности работы реактора, и крутящий момент на валу турбинного колеса уменьшается. Это вполне объяснимо, поскольку, чем выше частота вращения турбинного колеса, тем меньше влияние переносной скорости потока масла на лопатки этого колеса. В момент, когда частота вращения турбины составит приблизительно 85% частоты вращения насосного колеса, реакторное колесо, благодаря муфте свободного хода, теряет связь с картером трансмиссии и начинает свободно вращается вместе с потоком, не воздействуя на него. В результате этого трансформатор переходит в режим работы гидромуфты, коэффициент трансформации которой равен 1

Трансформатор обладает несколькими благоприятными свойствами. Его установка приводит к плавному изменению крутящего момента, нагружающего трансмиссию, что увеличивает долговечность агрегатов трансмиссии и снижает затраты на ее ремонт. Плавное изменение крутящего момента самым благоприятным образом сказывается при движении по слабонесущим грунтам и скользкой дороге (лед, снег), поскольку в этом случае снижается вероятность срыва грунта и буксования ведущих колес. Кроме того, трансформатор является превосходным демпфером крутильных колебаний двигателя, которые гасятся маслом и не пропускаются в механическую часть трансмиссии.

Природа любой гидродинамической передачи такова, что в нем всегда имеет место скольжение, т.е. угловая скорость турбинного колеса никогда не равна угловой скорости насосного колеса. Естественно, что это приводит к снижению топливной экономичности автомобиля. Поэтому для улучшения топливно-экономичных характеристик автомобиля в автоматических трансмиссиях предусматривается блокировка трансформатора.

Блокировочная муфта позволяет обойти гидротрансформатор и напрямую соединить двигатель с входным валом коробки передач. Таким образом, устраняется скольжение между насосным и турбинным колесом, что приводит к повышению топливной экономичности автомобиля.

А теперь включаем моск
Топливная экономичность ВЫШЕ при заблокированном ГТ (а-ля сцепление мкпп). Значит КПД трансмиссии выше, тепловыделение, соответственно, ниже.
В проскальзывающем режиме работы ГТ, когда коэфф. трансформации равен 2.0-2.5, часть работы, производимой маслом, за счёт нескольких причин ФИЗИЧЕСКИ тратится на саморазогрев рабочего тела, т.е. масла, при этом топливная экономичность и КПД трансмиссии НИЖЕ, а тепловыделение выше.

Это элементарная логика, что бы там ни писали на дроме.
Не раз и не два сталкивался с тем, что такие "писатели", с пеной у рта отстаивающие свои позиции, элементарно не знают и не понимают физических принципов работы того или иного узла или агрегата. Зато спорить по поводу выходных значений, причём полученных при совершенно разных условиях - это завсегда пожалста.

Яркий пример: не рекомендуется на штатной АКПП, в целях избежания перегрева, поднимать обороты мотора с зажатой педалью тормоза. В этот момент на 1й передаче ГТ разблокирован и работает в режиме проскальзывания, насосное колесо вращается, а турбинное остановлено. Чем выше обороты - тем сильнее и быстрее нагревается масло. Этим можно пользоваться зимой для прогрева акпп. Но если изношены фрикционы или засорены "мозги" акпп или неправильно работают соленоиды - момента будет хватать для проскальзывания фрикционов без проворота колёс, что приведёт к крайне быстрому их износу и дальнейшему засорению акпп мусором от них.
Примерно на 2200об на штатном ГТ достигается т.н. "столспид" когда проскальзывание прекращается и весь поток мощности направляется в трансмиссию. За счёт подбора угла лопаток реакторного колеса спортсмены поднимают обороты "столспида" так, чтобы стартовать с оборотов начала полки крутящего момента.
Если бы машины стартовали с заблокированным ГТ - проскальзывание достигалось бы исключительно за счёт фрикционов или шин, а это изначально бредовая идея.

[Serg-Sib]

Сообщение от Нiкоlа найду графики выложу.

Николай, на счет графиков - тоже интересно.

Сообщение от Нiкоlа не забывай что там все таки одновременно 2 поршня давит а не один.

А про это если можно поподробней, какова в этих моторах последовательность работы цилиндров? Может ссылки какие есть, почитать?

[Анатолич]

Serg-Sib,
Коля неправильно написал..давят там так же по одному, просто паузы между работой цилиндров меньше существенно
http://applehere.ru/video/avtomobili...botaet-v8.html

[Serg-Sib]

Александр Анатолич, Как традиционный V8 работает я знаю. может чего нового Янки придумали, вот и спросил.

[Анатолич]

Serg-Sib, да ну....двиг же старючий ващее )) И ничего там не придумаешь))

[Serg-Sib]

Сообщение от Александр Анатолич двиг же старючий ващее ))

В добавок инфы про них, по крайней мере у нас - кот наплакал.
По ресурсу GM-ого мотора, есть у кого какая инфа? К примеру пробеги до КР, болячки какие? Желательно по каждому отдельно: 6,2; 6,5; 6,5 турба. На сколько ремонтопригодны? С запчастюльками как?
На сколько критично качество топлива?
Ну и т д.

[капер]

Николай, по давлению коробка никак не может регулироваться, в ней нет датчика давления по обратной связи. В коробке есть соленид управляюшего давления, за счет которого происходит регулировка давления в акпп(регулятор давления гидравлический) Сигнал на соленойд полаеться с компа и по аналогии с работой ниссановского компа сигнал модулированный.
По поводу ГТ я тебе уже писал. Принцип действия блокировки в самом гт- если смотреть со стороны двигателя(дно ГТ) к мему приклеен фрикцион дашше идет пластина(поршень)которая надеваеться на первичный вал акпп. Масло поступает в ГТ из насоса, в момент когда нет блокировки- через первичный вал-отжимат от дна гт пластину блокировки(поршень)-выходит из ГТ дальше в радиаторы и в хвостовик коробки(смазка планетарного механизма)-и в поддон. Когда ГТ заблокирован масло меняет напровление(клапан блокировки, управлляемый соленоидом,в гидроплите) идет от передней стенки ГТ к дну, придавливая пластину блокировки к дну ГТ дальше ч/з первичный вал идет в систему охлаждения и смазки. Описание на пальцах))) Так вот чтобы блокировка работала долго и счастливо необходимо блокировать ГТ в момент равномерного, равноускоренного движения.