«
Сочетание усовершенствованных характеристик автомобиля с феноменальными технологиями безопасности и уникальной электронной системой ALL MODE 4x4 делает X-Trail внедорожником № 1 в своем классе. При переключении из режима 2WD (передний привод) в режим AUTO, происходит сканирование состояния дорожного покрытия, и автомобиль сам распределяет крутящий момент, подаваемый к каждому колесу. Режим LOCK используется для передвижения по серьезному бездорожью».
Из информации официального дилера НИССАН.
- Это товарищ Сухов!
- Сухов?
Сейчас поглядим, какой он Сухов…
Из фильма «Белое солнце пустыни».
Баллада об иксе.
Мне встречалось множество статей про Икс-Треил, где авторы с некоторой гордостью объясняют читателям, что в трансмиссии этой машины имеется положение «LOCK», при котором муфта замыкается и между осями передается «фиксированный» крутящий момент 57% на переднюю ось и 43% на заднюю. Но дальше этих слов дело почему-то не идет, никто из глянцевых журналистов не объясняет, чем это так здорово то, такое несимметричное распределение момента, что от этого машина выигрывает? Видимо образования им не хватает, боятся облажаться, ляпнуть что-нибудь невпопад. Фирма НИССАН по этому поводу также хранит мудрое молчание. Просто скромно заявляет: 57/43 и понимайте, как хотите. На то мол, он и ИКС, личность таинственная и никому не ведомая. Но мы то люди русские и от природы пытливые, неспроста наши дети не упускают возможности сунуть руку в кипяток или схватить оголенный электропровод. Как говорил П.А. Верещагин: «Сейчас поглядим, какой он Сухов».
Для начала хочу отметить, что распределять крутящий момент в определенно заданной не равной пропорции может только несимметричный межосевой дифференциал. Поскольку в Трейле такового нет, получается парт-тайм, то есть блокированный привод. А как известно, раздаточные коробки с блокированным приводом не распределяют крутящий момент между ведущими мостами автомобиля в какой-либо определенной пропорции. Соотношение между крутящими моментами в этом случае зависит от радиуса поворота автомобиля, разницы радиусов колес, профиля дороги, коэффициентов сцепления колес с грунтом. То есть глянцевые журналисты как обычно слегка облажались.
Но если допустить, что коэффициенты сцепления всех колес одинаковы, машина движется по прямой ровной дороге и при этом крутящий момент распределяется между ведущими осями в пропорции 57/43, то выходит, что одно из колес задней оси немного забегает, то есть его угловая скорость чуть больше, чем у переднего колеса. Представьте, что вам на любимый Патруль злые люди в шиномонтажке поставили на переднюю ось колеса одной размерности (диаметра), а на заднюю чуть больше. Включите полный привод и испытайте «эффект Икс-Трейла», одному из передних колес придется постоянно пробуксововать, поскольку оно «жестко» связано с задним. А что про разные колеса говорит патрулевский мануал, помните?
Многие наверняка слышали, что в некоторых типа-спортивных полноприводных седанах применяются несимметричные межосевые дифы, которые всегда на заднюю ось подают момент больше по величине, чем на переднюю. Например, БМВ придерживается такой концепции. Глянцевые журналисты объясняют это так: «БМВ даже полноприводным моделям стремится придать «заднеприводный» характер», - мол, приверженцам марки это очень нравится. Но это утверждение от вислоухости.
Дело в том, что для стабильного поведения машины при повороте на грани скольжения (когда коэффициент сцепления колес низкий) необходимо, чтобы сила тяги, развиваемая передней и задней ведущими осями, была примерно одинаковая. Этим достигается «нейтральная» поворачиваемость, машина предсказуемо скользит боком и легко управляется тягой.
На скользкой дороге сила тяги зависит от двух факторов: а) коэффициента сцепления колеса с дорогой; б) веса, приходящегося на колесо (чем больше вес приходится на ось, тем больше по величине сила тяги, которую ось разовьет на скользком покрытии). Ауди и Порш идут по пути создания машин с идеальной развесовкой 50/50 (и это правильно). Затем ставят симметричный межосевой диф и получают в итоге нейтральную поворачиваемость. БМВ же пошла по другому пути: не стала «играть» с развесовкой, а решила поиграть с межосевым дифом, сделав его несимметричным и подведя к задним колесам момента больше, чем к передним. А учитывая, что обычно у машины на перед приходится около 60% веса, а назад около 40%, в итоге на обеих осях получилась примерно равная по величине сила тяги, 50/50, как и у Ауди. Тот же результат, но другим путем.
Возвращаюсь к Трейлу. Что выиграли конструкторы Нисана, сделав распределение момента 57% перед и 43 зад? Улучшили управляемость? – нет, перед и так излишне загружен, зачем ему лишний момент? Улучшили проходимость? – тоже нет, что за улучшение, когда одно из колес постоянно пробуксововает.
На мой взгляд, это неравное распределение крутящего момента печальный итог конструктивного решения. Дело в том, что при передаче момента назад в раздаточной коробке получился поворот валов на 90 градусов (это видно по ссылке
http://www.japancats.ru/nissan/detai...&imid=8D40000B ), и ведущая и ведомая шестерни (N 38100Z) имеют разное число зубьев. Возможно, из-за этого и вышла неравная пропорция распределения крутящего момента. Причем, судя по чертежу, раздаточная коробка Треила уменьшает величину крутящего момента, поступающего от КПП, ведомая шестерня гораздо меньше ведущей.
Этот факт объясняет таинственное молчание фирмы НИССАН и о передаточном числе раздаточной коробки, действительно, особо хвалиться нечем.
Все, что я здесь изложил – мои личные предположения и размышления, об этом вы не прочтете ни в одном глянцевом журнале. Я открыт для конструктивной критики, с этой целью и изложил все это, дабы выявить слабые моменты своей теории.
Долбите со всех сторон, только чур – аргументировано.
Вступить в клуб
Карта сайта 
Контакты 
уж лучше не надо
