Амортизаторы (какие ставить, разновидности, производители, комфорт и прочее)

[Larsiko]

Шевкет я бы для начала объективно нарисовал для себя задачи, которые будут ставиться перед машиной. После этого становиться ясно что с ней надо сделать для начала. Потом определяется бюджет и понеслась.
Ты просишь совета, в том что не знаешь что ты сам хочешь. как тебе люди могут помочь ?
на форуме много опытных патрулистов, которые прошли и крым и рым на своих машинах и перепробовали кучу вариантов производителей и типов доработок.
Но пока ты сам для себя не решишь, что тебе надо... помочь никто не сможет, а потом просто всем надоест болтовня.

[Шевкет]

я то определился чего я хочу от моего монстра! Да и бюджет не проблема! Уже список переделок составил! Реально только с амо не могу определиться:-( читаю отзывы смотрю тесты, но голова кругом идет поэтому я так озадачен!

[Vrubel]

Если бюджет не проблема ставь кинги.

[RaceMaster]

Сообщение от Шевкет уважаемый RaceMaster раз все на столько сугубо тяжко! Какие рекомендации вы дадите по установке амо на мою машину какую фирму брать я уже мозг себе ломаю!

гы-гы... спасибо, поржал!
муки выбора - это нормально. нужно решить два вопроса: 1. условия эксплуатации 2. бюджет
решив правильно первый, отпадёт 3/4 вариантов
я уже описывал, как решают вопросы инженеры-подвесочники раллийных команд - у них есть на все типы покрытий свои типы амортов и пружин. комбинируя их, получают наилучшее соотношение "держака" дороги. Мы не можем себе позволить такое кол-во комплектов, поэтому основных вариантов три (пружины не беру во внимание):

1. совсем бюджетные аморты, двухтрубники, колхоз своими силами. ИМХО времени и сил на это, в пересчёте на бабусики, уходит не меньше, чем на установку чуть более дорогих решений.

2. средняя цена. Не сложные монотрубники, и двухтрубники с различными ухищрениями в конструкции (яркие примеры OME, Ironman, TouchDog и т.п.), либо самые толстые двухтрубники из топ-сегмента. Для машин, 80-90% времени проводящих на бездорожье и редко выезжающих на асфальт, я бы советовал как раз топовые двухтрубники, яркий пример Кони ХэвиТрак Рэйд. Если же машина 80% времени ходит по разного рода дорогам с каким-никаким, но покрытием, ездит быстрее 70кмч, важен комфорт - бери монотрубники. Мы взяли себе два комплекта MonoMax KYB крузеровских. Усилие отбоя-сжатия у них раза в два а то и в три больше, чем у штатных Токико. Как раз под усиленные пружины, гасить ход отбоя. Посмотрим, как отходят год.

3. Топ-сегмент. Всё самое лучшее, что наработали подвесочники. Регулировки, надёжность, ремонтопригодность, выносные газовые камеры, превосходные характеристики на всём ходе поршня и т.п. "вкусности". Настраиваются под что угодно, от переваливания через валуны до крейсерских прохватов по гравию и прыжков через дюны. Цены высокие, демократией здесь и не пахнет, порядка $800 и выше за аморт. Но, как уже сказал - это САМОЕ ЛУЧШЕЕ что можно купить за деньги. Если бюджет позволяет - бери, ещё никто не пожалел. Производители - Ohlins, Proflex, King, Fox, RaceRunner, Dirt-Logic (FabTech), ProComp, Doetsch, RadFlo, Icon Dynamics, возможно ещё какие-то найдёте - поделитесь ссылкой.

Кстати, пружины ТачДог не советую по причине работы не всех витков - верхние три витка смыкаются, за счёт этого обеспечивается лифт.
Позавчера получил жёлтые Айронмэны +2. Класс, жесткость не чрезмерная, по сравнению с чёрными OME, верхний виток под чашку кузова сточен - грамотное решение

[Шевкет]

вот это толково обьяснил! Спасибо огромное! Как поставлю сделаю пару тестов отпишуся!

[Vrubel]

Святослав, а подскажи как правильно настраивать жесткость амортизатора взависимости от покрытия.
Я заметил тенденцию чем выше скорость тем выше доллжна быть жесткость.
как правильно определить что подвеска задемпфирована, должна же быть методика?

[RaceMaster]

Сообщение от Vrubel как правильно настраивать жесткость амортизатора взависимости от покрытия

ух... развёрнутая тема, но попробую объяснить.
сразу оговорюсь, что аморты одностороннего действия не рассматриваю в принципе, как морально устаревшие лет на ...дцать.
кроме того, прошу понимать, что пружина отвечает только за высоту положения кузова над дорогой, и ни за что более. Аморт же отвечает только за гашение колебаний, и также ни за что более. Есть отдельные образчики топовых амортов с выносными камерами, где давление газа может достигать 30атм, и аморт может частично играть роль упругого элемента, но их мы тоже не будем рассматривать.

итак:
колебания штока амортизатора условно подразделяют на низкочастотные и высокочастотные.

Низкочастотные - это клевки и крены кузова при торможении-разгоне, при прохождении поворотов, при проезде по плавным препятствиям, при переваливании по рытвинам и канавам и т.п. Скорость штока не высокая, а вот амплитуда может быть большой.

Высокочастотные - это езда по гравийке, проезд мелких ям, брусчатки, тракторных следов, скоростные наезды на препятствия и т.п. Скорость штока от высокой до очень высокой, амплитуда, как правило, не большая.

Далее по жесткости:
внутреннее сопротивление на длинном ходе штока (жёсткость) аморта должно быть таким, чтобы безударно гасить полный ход отбоя пружины.

Раллийные машины проверяют так: поднимают на высоту 1м и сбрасывают. Пружины в кол-ве 4шт должны безударно (т.е. до упора в отбойники) принять вес машины, а аморты 4шт должны за одно распрямление погасить накопленную кинетическую энергию распрямления этих пружин, перевести её в тепло. Вот так...

В основном это касается настроек для гравийных допов, причём для обеспечения вышеописанного, сопротивление отбоя зачастую раза в два превышает сопротивление сжатия, т.е. амортизатор немного сопротивляется сжатию длинной пружины, и сильно сопротивляется её распрямлению.

На коротких ходах штока ситуация другая, там нужно погасить множественные удары, как на вибростоле. Для этого используют специальные двухходовые клапаны на поршнях.
Кстати, именно гашение колебаний на коротких ходах штока - признак высококлассных дорогих амортов. Ни на одном "тюнинговом" и, тем более штатном/околоштатном амортизаторе нет и не предвидится подобных клапанов.
Причин три: 1. физическое отсутствие места (диаметры малы) 2. абсолютная неработоспособность подобного клапана в простых монотрубных и, тем более, в двухтрубных системах, даже если и удастся его туда засунуть 3. необходимость делать аморты разборными, для регулировки этого самого клапана. Только очень дорогие аморты, например Ohlins и Proflex, имеют конструкции с регулировкой клапанов поршня через отверстие в штоке.

Итак, резюмируя: чем мощнее у вас пружина, тем мощнее и толще должен быть амортизатор. Желательно монотрубный, если ездить где-то ещё, кроме говен.
Настройку, если аморт позволяет это сделать, осуществлять пошагово от самой мягкой и далее к самой жесткой. Если не будет хватать самой жёсткой регулировки - значит неправильно выбран аморт (слишком слабый) под установленную пружину. И даже установки пары таких амортов недостаточно.
"Ощущать" работу пары аморт+пружина лучше всего на отрезке укатанной, но ухабистой гравийки, на скоростях выше 50кмч. Если при подлёте морды не слышно ударов, и при определенной скорости машина начинает как бы "плыть" по неровностям - значит баланс сил достигнут.
По другому не настроить никак, кроме как на специальном стенде для проверки амортов: выставляешь значения жесткости, залазишь в машину, включаешь стенд и начинаешь "ощущать". И как только машина перестанет судорожно на стенде дёргаться - настройка готова.
Ну вот так вкратце...

Добавлено через 42 минуты
К вопросу "чем выше скорость - тем выше жесткость" - ситуация неоднозначная и зачастую неправильно понимаемая и используемая.
Чем жестче подвеска, тем резче реакция машины на управляемые воздействия, тем более отточенной должна быть реакция водителя. Жесткая подвеска всегда короткоходная, ибо нет никакого смысла делать её длинноходной. Мягкая подвеска наоборот, позволяет более точно прогнозировать и контролировать поведение машины на дороге. Занос на мягкой подвеске развивается очень плавно, в отличие от жесткой, где срыв происходит почти мгновенно.
Слишком жёсткая подвеска ведёт к очень значительной потере управляемости, т.к. колёса перестают отслеживать рельеф и машина превращается в телегу. Слишком мягкая подвеска ведёт к излишней валкости в поворотах.
Не нужно гражданские подвески излишне ужесточать - это крайне опасно. Не уподобляйтесь "колхоз-тюнерам" не понимающим даже основных принципов работы узлов подвески. Заметьте, что даже Порш 911 Турбо имеет достаточно мягкую (но энергоёмкую) подвеску, за счёт которой "валит" в поворотах так, что догнать мало кому удаётся...

Совершенно аналогична ситуация с шинами: чем более "спортивна" шина, тем дольше она держит боковые усилия, позже начинает скользить, но и тем резче происходит переход из управляемого состояния в неуправляемое. Гражданские шины наоборот, имеют очень размытую границу между полным сцеплением и полным скольжением, тем самым позволяя обычному водителю, а не профессиональному пилоту, полноценно контролировать машину, а также предупреждают визгом о превышении боковых сил сцепления, при этом всё ещё имея их запас для сохранения управляемости.

[Vrubel]

спасибо, много букв, изучаю

Добавлено через 9 минут

Сообщение от RaceMaster Если при подлёте морды не слышно ударов, и при определенной скорости машина начинает как бы "плыть" по неровностям - значит баланс сил достигнут

Вот именно такой єфект у меня достигается но дальше 60 км/час ехать страшно. Ощущения что все сейчас машина прыгнет, ан нет плавненько проходит, но такое достигается на определенной скорости действительно около 50 км/час, но стиралка всеравно присутствует. Может еще один нужно добавлять, уже с выносными дроселями?

Добавлено через 2 минуты
или добавить давление газа в аморте?

[Шевкет]

RaceMaster спасибо за обьяснение толковое! Нам нужны такие люди! Особенно за то что так отчетлево расписав! Побольше бы таких! Спасибо еще раз!

[RaceMaster]

Сообщение от Vrubel Может еще один нужно добавлять, уже с выносными дроселями? или добавить давление газа в аморте?

блин, тут уже область экспериментов начинается... ибо готовых решений (поставь это, закрути на столько-то) нет и никогда не будет по вполне объективным причинам.

Я по убитым гравийкам езжу и 60, и 80, и 100 и выше, если позволяет покрытие. Тут сугубо индивидуально от навыков и от энергоёмкости подвески зависит 50/50. Может потому, что опыта отлавливания машины хватает, как-то само собой на рефлексах уже, просто на автомате не задумываясь прогнозирую как и куда оно поедет, какой крен будет, какой занос, сколько оттормозиться, как, в какую сторону и на сколько руль повернуть, или наоборот добавить газ, ну и т.п. На марковнике (самостоятельно собранная и настроенная подвеска) по довольно ровным укатанным гравийкам летал и 140 и выше. Ну это так, немного лирики...

Дросселя - это регулировки длинных ходов штока, а на гребёнке тебе нужны регулировки коротких ходов, "быстрых" клапанов, они обычно на поршне, в простейшем случае в виде пакета пружинных шайб.

Есть вполне объективное ощущение некоего "козления" зада или переда при какой-то скорости. Или при оттормаживании перед приседает, и при попадании на гребёнку явно чувствуется, что аморты не отрабатывают, становятся "колом", машина по-тележному скачет, начинает срабатывать АБС, тормозной путь увеличивается.
Это значит, что клапаны сильно зажаты и их нужно распустить на отбой - т.е. усилие пружины просто не успевает вернуть колесо обратно при подскоке. Вот примерно так...

Регулировки и настройки:
Ни в коем случае не регулировать сразу две характеристики, будет ваще "кто в лес, кто по дрова" и потом фиг вернёшь всё назад.
Обязательно сделать табличку и записывать все положения регулировок до и после, а также что получилось после регулировки. Это позволит при непрвильном шаге вернуть всё назад и повторить в обратную сторону, например начали увеличивать сопротивление отбоя, и с определённого момента стало хуже. Возвращаемся до этого момента и начинаем регулировать усилие сжатия. и т.д.
Времени это отнимет порядком, но дело того стоит. Это просто обратная сторона медали под названием "топовый регулируемый аморт с выносной газовой камерой".

Давление газа менять не надо (не знаю сколько там у тебя, обычно около 10атм), оно лишь препятствует вспениванию масла и, смотря с какой стороны шланг подключен к корпусу аморта, немного подпружинивает либо "медленный" отбой, либо "медленное" сжатие, т.к. масло частично перетекает в камеру и давит на поршень, сжимая газ. Но это не так существенно для "быстрых" ходов, поскольку характеристики дросселей таковы, что при резких ударах масло через них просто физически не проходит (у них прогрессивная характеристика, т.е. с ростом давления сопротивление потоку растёт очень значительно). Зато при резких ударах работают клапаны (у них дегрессивная характеристика, т.е. с ростом давления сопротивление потоку почти не растёт), которые и нужно регулировать