Моторное масло (тип, промывка, присадки, фильтры)

[RaceMaster]

Не раз и не два приводил здравый смысл, и писал об этом не раз, и статья это подтверждает. В ней рассматривается ТОЛЬКО термостойкость масла, но никак не затрагивается, или я не нашел, его ВЯЗКОСТЬ и применимость вязкости в зависимости от рабочей температуры.

Да, современные моторы гораздо более теплонагружены, по сравнению с их предками. Так это никто и не отрицал, это и так ясно, что раньше с 1л снимали 60лс и это было очень хорошо, а сейчас вполне себе норма 105лс и более, а с турбо и ещё +30% (дизели не рассматриваем, но ситуация похожая).
Ко всему этому есть одно НО: температурный режим в принципе не поменялся. Под нужды теплонагруженности изменилась система ОЖ, изменилась масляная система, стали более производительными помпы и маслонасосы, увеличились размеры радиаторов, оптимизировали патрубки и т.п. Но РАБОЧАЯ температура осталась той же, если исключить "происки врагов" из спецподразделений по наё... потребителей, ну тоесть по "программированию износа" и "внедрению дефектов". это примерно 80-90 гр для дизеля и 95-105 для бензина.

Далее, как в статье совершенно справедливо указано, ТЕХНОЛОГИЯ производства моторов и применяемые материалы практически не изменились и меняются крайне редко. Существующие технологии не позволяют создать более совершенные материалы, а если и позволяют - это стоит как космический корабль и экономически не выгодно. Да и современных материалов хватает очень надолго. Так к чему извращаться ещё более, если покупателей и это устраивает?

Далее, для НОРМАЛЬНОЙ (а не завышенной) рабочей температуры моторов и при вышеуказанной технологичности их производства (а это допуски, посадки, тепловые зазоры и т.п.), существуют и опытным путём определены, параметры ОПТИМАЛЬНОЙ вязкости смазки, не жиже 8 сСт и не гуще 12 сСт, в среднем 10 сСт. Обычно говорят 9-11 единиц. Об этом очень мало где упоминается всуе, но есть в спец. учебниках, в которые мало кто любит заглядывать.
Эта вязкость должна достигаться смазкой при ЛЮБОЙ рабочей температуре мотора, какой бы она ни была, хоть 80гр, хоть 140гр., хоть 250 для реактивного мотора.
И вот тут уже вступают в действие антиокислительные свойства масел. Ежу понятно, что если масло рассчитано на НОРМАЛЬНУЮ работу при 80-90гр, а это 20й индекс, от него не нужно требовать тех же свойств, что и для масла с рабочей температурой 140гр.

И если вы в мотор, рассчитанный на дизельные температуры, льёте масло для высоконагруженных бензиновых турбодвигателей (с индексом от 40 и выше), вы заставляете мотор:
а) тратить мощность (и КПД) на прокачивание всё ещё слишком густого масла (а в случае с 10W60 в дизеле оно в 2,5 ! раза более густое, чем требуется);
б) заставляете его перегреваться, т.к. нарушаете смазочный и тепловой режимы (густое масло циркулирует медленнее, с большим усилием, с огромными гидропотерями, не отводя положенное ему тепло в единицу времени);
в) т.к. густое масло не достигло (и никогда не достигнет) своей рабочей температуры, оно не смазывает в расчётной мере узлы, повышая износ пар трения и понижая общий моторесурс.

Это доступно для понимания?

Добавлено через 23 минуты
В случае же с "лонг лайф" и спортивными маслами ситуация следующая:
- спортивные масла рассчитаны на очень короткий промежуток жизни, но в этот промежуток они должны обеспечить беспрецендентную защиту пар трения, в ущерб всем прочим характеристикам.
- масла-долгожители рассчитаны на поддержание гораздо более средних показателей, но во время всего срока службы. их можно определить по более высокому щелочному числу, чем обычные масла. Пакет присадок в них рассчитан на постепенную деградацию всех свойств, а не резкое ухудшение, как в специализированных маслах. Яркий пример - мотюль серии V300.

Сорри, если опять много букафф но уже не знаю, какими словами объяснить суть процессов...

[AD Patrol]

Сообщение от RaceMaster Но РАБОЧАЯ температура осталась той же

Сообщение от RaceMaster это примерно 80-90 гр для дизеля и 95-105 для бензина

.......
+1

[RaceMaster]

только не прикапывайтесь к цифирям они приведены для общего понимания тенденции

[v_a_k]

Сообщение от RaceMaster В ней рассматривается ТОЛЬКО термостойкость масла, но никак не затрагивается, или я не нашел, его ВЯЗКОСТЬ и применимость вязкости в зависимости от рабочей температуры.,

Только справедливости ради, приведу цитаты:

Маловязкие масла, типа 0W30, или даже 0W20, созданы для уменьшения внутренних потерь (экономии топлива) и для обычного двигателя могут быть рекомендованы лишь для теоретического улучшения топливной экономичности (около 2% по испытательному циклу), а также для достижения незначительного улучшения мощностных показателей при определенных условиях эксплуатации.

Кроме того, стоит обратить внимание, что высокотемпературная вязкость "40" и "60" отличается в абсолютных цифрах примерно вдвое

Тут вообще прям с тебя цитата, почти слово в слово :

В случае, повторюсь, длительной эксплуатации двигателя в зоне максимальных оборотов, например, гонок "Le Mans 24" - может быть обосновано применение масла вязкости 10W60 - ему тут самое место. А в типичном гражданском моторе - нет.

Ну и нормальный вывод без фанатизма:

Вывод: для повседневной, круглогодичной, даже крайне интенсивной эксплуатации (не гонка, не испытания и т.д.) абсолютно универсальными являются масла со средним диапазоном вязкостей типа 0w40, 5w40 и подобные. Применение маловязких, или же наоборот, слишком густых масел, с верхним дипазоном SAE 20, 30, 50 и 60 служит для решения узкого спектра задач и может привести к повышенному износу двигателя, коксованию колец, увеличению расхода топлива, снижению мощности и т.д.

ну и копирайт на источник: (с) здесь
А вот вывода про термостойкость пока нет. Его-то и ждём. Ибо с вязкостью всё уже разжёвано и пережёвано сто раз. Кому надо - увидит, кому не надо - сделает по своему.

[RaceMaster]

Сообщение от v_a_k Только справедливости ради, приведу цитаты: Маловязкие масла, типа 0W30, или даже 0W20, созданы для уменьшения внутренних потерь (экономии топлива) и для обычного двигателя могут быть рекомендованы лишь для теоретического улучшения топливной экономичности (около 2% по испытательному циклу), а также для достижения незначительного улучшения мощностных показателей при определенных условиях эксплуатации. Кроме того, стоит обратить внимание, что высокотемпературная вязкость "40" и "60" отличается в абсолютных цифрах примерно вдвое

эти общие фразы совершенно ни к чему конкретному не привязаны, очередное переливание из пустого в порожнее. даже по контексту понятно, что автор статьи выдернул их из какой-то другой статьи или издания.
кто сказал, что маловязкие масла:
- "для обычного двигателя могут быть рекомендованы лишь для теоретического улучшения топливной экономичности"?
- "для достижения незначительного улучшения мощностных показателей при определенных условиях эксплуатации"?
да, они созданы в т.ч. и для этого - "уменьшения внутренних потерь"
многие производители рекомендуют масла с индексом 30 для бензиновых моторов. На основании того, что это масло обладает НАИЛУЧШИМИ СМАЗОЧНЫМИ СВОЙСТВАМИ при рабочей температуре этого конкретного мотора, на основании его теплотехники. Но это совсем не значит, что в эти же моторы нельзя лить "универсальное" масло с 40м индексом. Можно. Только смазка будет хуже. Либо этот мотор должен 90% времени работать на повышенных оборотах, чтобы температурный режим был другим, уже не расчётным.
А каким боком рабочая Т-мотора связана с ТЕОРЕТИЧЕСКИМ улучшением топливной экономичности? давайте отделять мух от котлет.
Далее, топливная экономичность даже в 2% (причём реальная, а не теоретическая, я лично на масле 0W20 уже полтора года езжу, могу подтвердить даже большую цифру) в масштабах среднего размера транспортного предприятия - очень приличная сумма набегает.
Далее, какие ещё могут быть "особые условия эксплуатации"? Крайний Север, пустыня Сахара, 24часа ЛеМан, Формула-1, WRC? так там тоже есть свои температурные требования и режимы, которым то или иное масло соответствует или не соответствует.
Далее, улучшение мощностных показателей, я приводил совершенно конкретный пример, люди взяли машину, загнали её на стенд и тупо меняя масло замеряли показатели. итого +5% прирост от 15W50 до 0W20. этого мало?
Далее, я приводил авторитетное исследование (на английском правда) с выводами, почему европейские грузоперевозчики поголовно переходят на маловязкие масла (и правильно делают).

Далее, "высокотемпературная вязкость "40" и "60" отличается в абсолютных цифрах примерно вдвое" - ну, отличается вдвое, может быть. И что из этой фразы следует? Вывод какой? Далее: цифры-то где? что такое "абсолютные цифры"? при какой высокой температуре измеряли вязкость, какого масла?

В общем, это всё очень похоже на выступления политиков. Вроде бы сказали много, вроде бы даже по делу. Но ясности абсолютно никакой не внесли.

P.S. на самом деле, о чём я и говорил, цифрам надо верить и всегда агрументировать свои слова: кинематическая вязкость при 100грС: 10W60 - 23, 10W50 - 18, 10W40 - 14 (масла Кастрол)
Как пример: у бренда Петро-Канада в линейке масел СупримСинтетик ВООБЩЕ нет масел с индексом выше 30. В Канаде едва ли не самые жёсткие требования как к машинам, так и к экологии, в целом. И температурные условия практически как у нас в Сибири. Это о чём-то говорит...

Заметьте, я не спорю, нет. Лишь пытаюсь донести простую истину. Есть технологические параметры под конкретные условия эксплуатации и температурные режимы. Им, в каждом случае, соответствует своя смазка.
Слова типа "абсолютно универсальными являются масла со средним диапазоном вязкостей типа 0w40, 5w40 и подобные" являются попыткой свалить всё в одну кучу. типа для однообразия. по принципу "а давайте выведем параметры абсолютно среднестатистической женщины, и будем всем её настойчиво рекомендовать". нам так прощё браки регистрировать, чего вы упрямитесь-то?
Вот и с маслом очень похожая ситуация. Возьмём все моторы, бенз-дизель, всех годов выпусков, атмо-турбо, всех модификаций, усредним характеристики и будем рекомендовать универсальную смазку. А то, что есть реально "горячие" или реально "холодные" (с Т почти как у дизеля) бензиновые моторы, а кроме этого ещё и дизеля - писателей таких статей не очень волнует.
А Вы, уважаемые, потом эту галиматью-полуправду читаете и делаете далеко идущие выводы.

Сообщение от v_a_k Ну и нормальный вывод без фанатизма

всё правильно. каждому овощу своё место. есть конкретный мотор, есть конкретный Т-диапазон за бортом, есть конкретная тяговая нагрузка на мотор, есть конкретный стиль езды водителя машины. Исходя из этого и нужно выбирать масло.
Индекс ДО буквы W - по нижней температуре окр. среды. Индекс после W - по НОРМАЛЬНОЙ РАБОЧЕЙ температуре мотора и стилю езды. Где-то выше даже схему приводил.

Сообщение от v_a_k с вязкостью всё уже разжёвано и пережёвано сто раз. Кому надо - увидит, кому не надо - сделает по своему

эт точно!
короче закругляюсь...

[Бедуин]

на ПЕТРО КАНАДЕ Дюрон Синтетик 0W30 прошел не более 400 км.за этот мизерный пробег масло конкретно потемнело.подозреваю,что моет все внутри, при том,что до этого две замены катал на МОТЮЛе, которые тоже, особенно первая замена, темнели очень быстро.вот теперь начинаю понимать,сколько дерьма накопилось от нашего НИССАНовского масла 5W40

[Kor73]

Сообщение от RaceMaster Сорри, если опять много букафф но уже не знаю, какими словами объяснить суть процессов...

Давай тогда выскажи свое мнение по конкретной ситуации, что именно (вплодь до марки) залить в бензиновый движек у которого средняя температура летом колышется около 110 градусов а может быть и более

[romanTB45]

Залей лукойл полусинтетику и не парься, твоему двигателю лет 30-40. Высоких оборотов у него нет в наличии даже))

[v_a_k]

Сообщение от RaceMaster многие производители рекомендуют масла с индексом 30 для бензиновых моторов. На основании того, что это масло обладает НАИЛУЧШИМИ СМАЗОЧНЫМИ СВОЙСТВАМИ

ну и с чего это такой вывод?
Да и вообще - что ты к трению то всё сводишь?
Приведу ещё пару цитат. Прокомментируй и их тогда:

Теперь рассмотрим еще один любопытный эксперимент, наглядно иллюстрирующий вышесказанное: http://www.autoreview.ru/_archive/se...ECTION_ID=4970 Итак, в среднем по группе, с "двигателей" стрясли 22 мг/кг железа, единицы мг/кг олова, около десятка мг/кг алюминия за 10000 км. При плотности масла около 0,86 и объеме картерной заливки такого мотора около 4 л, это дает около 75 мг железа и около 30 мг алюминия - это продукты износа распредвалов, гильзы цилиндра, юбки поршней и т.д. Может быть это много? Попробуем посчитать на примере мотора BMW M50B25 (это один из практических "миллионников" от BMW) .. скипнуто... Первый ремонт под повторное хонингование - 0,08 мм. Считаем эту величину близкой к глубине хона (0,05-0,1 мм). ... скипнуто... Для удобства счета возьмем 0,1 мм как предел возможностей эксплуатационного состояния ЦПГ. Итак, при 84 номинале, 84,1 мм - пределе износа, 75 мм - ходе поршня, получим величину около 1 см.куб. на 1 цилиндр. При плотности чугуна около 7,7 - около 7,7 грамм на цилиндр. Поправку на неравномерность износа - давайте по-максимуму возьмем - делим напополам. .. скипнуто... В общем, как ни крути, естественный расход металла для мотора средних габаритов до капремонта должен составить десятки грамм. А теперь смотрим: Фокусы "с маслом" проехали свой 10.000-й подмосковный "Леман" на маслах среднего качества и средней ценовой категории, суммарно потеряв около 100 мг с каждого двигателя. Это около 0,1 г металла при практически предельно возможном износном трении! К 100.000 км наберется целый грамм. А к 2-3 граммам износа, автомобиль уже надоест настолько, что мотор будет желание умышленно заклинить и выбросить целиком. ... скипнуто... Хорошо, трех рассмотренных выше примеров вроде мало, они неубедительны, подумаешь - все они - сплошь симулякры - то ли еще можно найти в этом вашем интернете. Настоящего профи не проведешь: ясно же, что все они куплены, неправильно измерены, не имеют никакого отношения к действительности. Вот если бы взяли 100 одинаковых моторов, разные масла, разные владельцы, разные вязкости, разные пробеги... Да пожалуйста: вот почти 200 моторов BMW S62 (М5/E39): http://www.m5board.com/vbulletin/att...ngine-data.xls Разные масла, разные условия эксплуатации, разные интервалы замены, разные состояния двигателей, разные манеры езды, и что в итоге?! В среднем, 5 мг/кг алюминия 4,5 мг/кг меди 12,5 мг/кг железа

ну и выводы:

Итак, кратко подведем итоги очередной части: С точки зрения ресурса, все современные масла одинаковы и одинаково хороши. Пока масло "работает" - износ находится далеко за гранью теоретически и практически требуемого предела.

Только, пожалуйста, не своди всё к своей любимой вязкости. Там в таблице анализов 3/4 масел с индексом SAE более 40, т.е. 50 и 60, а разницы по железу в отработке по сравнению с 30-кой не наблюдается...

Ато как-то круто звучит:

Сообщение от RaceMaster эту галиматью-полуправду читаете

Хотя в вышеприведенных выкладках я нестыковок не наблюдаю. Может пропустил чего, иль недоразвит малость, но не вкуриваю где галиматья и в чем она заключается?

Добавлено через 21 минуту
ЗЫ

Сообщение от RaceMaster Далее, для НОРМАЛЬНОЙ (а не завышенной) рабочей температуры моторов и при вышеуказанной технологичности их производства (а это допуски, посадки, тепловые зазоры и т.п.), существуют и опытным путём определены, параметры ОПТИМАЛЬНОЙ вязкости смазки, не жиже 8 сСт и не гуще 12 сСт, в среднем 10 сСт.

почитал тест авторевю. масла 5w-30
При пробеге 5 тык вязкость на 100 градусах (лабораторно):
кастрол - 7,3
ж-енерджи - 7,6
мобил - 8,4
мотуль - 7,6
шелл - 9,3
тоталь - 7,3
зик - 8,9
ТНК - 7,7

Хм... Более половины ниже заявленных тобой 8

[AD Patrol]

Сообщение от RaceMaster Индекс после W - по НОРМАЛЬНОЙ РАБОЧЕЙ температуре мотора и стилю езды.

а также по состоянию износа подшипников скольжения(колено, распред). Чем выше износ, тем более вязкое масло нужно для поддержания нормального масляного клина, воизбежания граничного трения.
Масла 30 для новых движков, 40 после обкатки, 50 с большим пробегом, близким к предельному.

Добавлено через 3 минуты
Да, маслу в процессе эксплуатации свойственно терять вязкость в связи с сработкой загущающих присадок. Это тоже со считов не надо скидывать.