(ЕГР EGR)- клапан рециркуляции. Альмерка больше не тупит! Или по стопам "Премьерки"

[hubba]

Почитал я почитал все и появился вопрос-а новое не ставится за место старого?

[Dlocker]

Думал заменить катализатор на пламягаситель и искал инфу. Наткнулся на статейкупро ЕГР и выхлоп. Мыслишки пошли какие-то нехорошие. Вот она :

" Клапаны системы EGR - это перепускной механический клапан и вакуумный электромагнитный клапан. Механический клапан собственно и возвращает часть отработавших газов во впускной коллектор. А вакуумный поставляет разрежение из впускного коллектора (<вакуум>) для управления открытием механического клапана. Рециркуляция осуществляется на двигателе, прогретом до температуры не ниже +40 град. Цельсия, чтобы не препятствовать быстрому прогреву двигателя, и только на частичных нагрузках, т.к. при значительных нагрузках снижению токсичности отдается меньший приоритет. Такие условия задаются управляющей программой ECU. Оба клапана EGR при рециркуляции открыты (больше или меньше).

Управление ECU вакуумным клапаном EGR алгоритмически связано, также как и управление клапаном EVAP, с лямбда-регулированием, поскольку тоже влияет на состав топливной смеси. Соответственно, при отказе лямбда-регулирования система EGR также подлежит проверке. Типичными внешними проявлениями неисправности этой системы являются неустойчивый х.х. (двигатель может глохнуть), а также провал и рывок при ускорении а/м. И то, и другое объясняется неправильным дозированием топливной смеси. Проверка работы системы EGR включает в себя действия, однотипные с описанными выше при проверке работы системы вентиляции бензобака (см.). Дополнительно учитывается следующее.

Закупорка вакуумной магистрали как и подсос воздуха извне приводят к недостаточному открытию механического клапана, что проявляется в возникновении рывка при плавном разгоне а/м.

Подсос в механическом клапане вызывает приток во впускной коллектор дополнительного количества воздуха. В системах управления с расходомером воздуха -- датчиком MAF (Mass Air Flow) - это количество не будет учтено в общем воздушном потоке. Наступит обеднение смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет низкий потенциал - около 0V.

В системах управления с датчиком давления MAP (Manifold Absolute Pressure - абсолютного давления в коллекторе) приток в результате подсоса дополнительного воздуха во впускной коллектор вызывает там уменьшение разрежения. Измененное за счет подсоса разрежение приводит к несоответствию показаний датчика действительной нагрузке двигателя. Одновременно механический клапан EGR уже не может нормально открываться, т.к. для преодоления усилия его запирающей пружины ему <не хватает вакуума>. Наступит обогащение топливной смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет отмечается высокий потенциал - около +1V.

Если система управления двигателем оборудована как MAF-, так и MAP-датчиком, то при подсосе воздуха обогащение топливной смеси на х.х. будет сменяться ее обеднением в переходных режимах.

Проверке также подлежит выхлопная система в части соответствия ее гидравлического сопротивления номиналу. Гидравлическое сопротивление в данном случае - это сопротивление движению отработавших газов от стенок каналов выхлопного тракта. Для понимания настоящего изложения достаточно принять, что гидравлическое сопротивление единицы длины выхлопного тракта обратно пропорционально диаметру его проходного сечения. Если, предположим, частично забился каталитический преобразователь (катализатор), его гидравлическое сопротивление увеличивается, и давление в выхлопном тракте на участке до катализатора растет, т.е. растет оно и на входе механического клапана EGR . Это означает, что при номинальной величине открытия этого клапана, поток отработавших газов через него уже будет превышать номинал. Внешние проявления такой неисправности - провал при разгоне, а/м <не едет>. Конечно, внешне похожие проявления при забитом катализаторе будут и у а/м без системы EGR, но тонкость состоит в том, что EGR делает двигатель более чувствительным к величине гидравлического сопротивления выхлопной системы. Это означает, что а/м с EGR приобретет провал разгона гораздо раньше, чем а/м без EGR при той же скорости старения катализатора (нарастания гидравлического сопротивления).

Соответственно, а/м с EGR более чувствительны к процедуре удаления катализатора, т.к. за счет понижения гидравлического сопротивления выхлопной системы давление на входе механического клапана снижается. В результате поток через клапан уменьшается, цилиндры работают <в обогащении>. А это препятствует, например, реализации режима предельного ускорения (kickdown), т.к. ECU в этом режиме дозирует (длительностью открытия форсунок) резкое увеличение подачи топлива, и цилиндры окончательно <заливаются>. Таким образом, неправильное удаление подзабитого катализатора на а/м с EGR может и не привести к ожидаемому улучшению разгонной динамики. Этот случай из тех примеров, когда будучи абсолютно исправным, ECU формально становится причиной проблемы и может быть необоснованно выбракован.

Для полноты картины следует вспомнить, что в выхлопной системе происходит сложный акустический процесс заглушения шума выхлопа, сопровождающийся возникновением в движущихся отработавших газах вторичных звуковых волн. Дело в том, что глушение шума выхлопа принципиально происходит не в результате поглощения энергии звука специальными поглотителями (их в глушителе просто нет), а в результате отражения глушителем звуковых волн в сторону источника. Оригинальная конфигурация элементов выхлопного тракта представляет собой настройку его волновых свойств, так что волновое давление в выпускном коллекторе оказывается зависимым от длин и сечений указанных элементов. Удаление катализатора сбивает эту настройку. Если в результате такого изменения к моменту открытия выпускного клапана головки цилиндров вместо волны разрежения подойдет волна сжатия, это будет препятствовать опустошению камеры сгорания. Давление в выпускном коллекторе изменится, что отразится на потоке через механический клапан EGR. Такая ситуация также входит в понятие <неправильное удаление катализатора>. Здесь тяжело удержаться от каламбура <неправильно -- удалять катализатор>, если не знать реальную практику и наработанный опыт автосервисов. На самом деле известны правильные приемы в этой сфере (установка пламегасителей), но их обсуждение уже совсем далеко от темы статьи. Заметим лишь, что прогары наружных стенок и внутренних элементов глушителя также способны привести к дисфункции EGR - по вышеназванным причинам. "

Взято отсюда :
http://auto.in.dn.ua/index.php?optio...d=64&Itemid=19
Вот теперь думаю, надо-ли было глушить ЕГР и менять катализатор.

[Servo]

Сообщение от Dlocker Соответственно, а/м с EGR более чувствительны к процедуре удаления катализатора, т.к. за счет понижения гидравлического сопротивления выхлопной системы давление на входе механического клапана снижается. В результате поток через клапан уменьшается, цилиндры работают <в обогащении>.

На счет связи давления газов в выхлопной системе и работы клапана EGR - полностью согласен. Но насчет обогащения смеси при ухудшении открытия EGR(или полного его глушения) - не согласен. При нормальной работе EGR топливно-воздушная смесь разводится не горючим отработанным газом, что не является обеднением смеси(обеднение это когда воздуха больше нормы, но не отработанных газов!)
Как при отключении EGR смесь может обогащаться? Отработанные газы попавшие в цилиндр просто занимают там полезный объем, искуственно уменьшая литраж Вашего двигателя, но не изменяют режим обогащения.

[JohnnyK]

Сообщение от Servo что не является обеднением смеси

Ну это как сказать. Для этого надо просто посмотреть на впускной коллектор - отработанные газы поступают уже после ДМРВ, соответственно они обедняют. Если вместо них запустить воздух, который идет через ДМРВ, то пропорционально входящему воздуху и топлива с форсунок нальется. Этим объясняется улучшение динамики - чудес не бывает - просто смесь стала чуть богаче.
Если на пальцах - допустим есть банка - 1 литровая, у нее сверху установлен водяной счетчик, сбоку банки приварена трубка. Сказано, что на каждые 0.5 литра надо добавить 1 ст. ложку соли. Берем бутылку с водой и льем воду через счетчик - прошло 0.5 литра - насыпали 1 ст. л. соли. А через трубочку сбоку, скажем надо лить 10 сек, объем определится диаметром трубки. В итоге у нас немного разбавилась вода в банке. А теперь мы трубку глушим и льем только через счетчик. Соответственно вода у нас будет соленней, т.к. соль сыпим по счетчику, а трубочку, которой раньше разбавляли, заглушили. А теперь заменим воду на воздух, соль на бензин, трубочку на ЕГР. Надеюсь мысль передал.

[Stepik]

Тогда можно подумать дальше... или провести эксперимент... А хватает ли в нашем случае, при отключении системы EGR, диапазона лямбда регулирования на коррекцию смеси к стехиометрической в тех режимах работы при которых работа отключенного EGR все еще учитывается ECU ? Если диапазона коррекции хватает, то можно ездить и не париться, а если не хватает, то в этих режимах смесь будет обогащенная и следовательно стоит подзадуматься...
А проверить это можно, если поездить с подключенным к ECU ноутбуком(через consult-адаптер) и понаблюдать за показаниями лямбды. Либо то же самое можно проверить, но с относительной точностью с помощью бортовой системы самодиагностики, если покататься со включенным 2 режимом диагностики, который в свою очередь предназначен для проверки лямбды...

[Roman_S]

извиняюсь, что не по теме, но что за самодиагностика? на форуме так и не нашел =)

[Servo]

Сообщение от JohnnyK Ну это как сказать. Для этого надо просто посмотреть на впускной коллектор - отработанные газы поступают уже после ДМРВ, соответственно они обедняют. Если вместо них запустить воздух, который идет через ДМРВ, то пропорционально входящему воздуху и топлива с форсунок нальется. Этим объясняется улучшение динамики - чудес не бывает - просто смесь стала чуть богаче. Если на пальцах - допустим есть банка - 1 литровая, у нее сверху установлен водяной счетчик, сбоку банки приварена трубка. Сказано, что на каждые 0.5 литра надо добавить 1 ст. ложку соли. Берем бутылку с водой и льем воду через счетчик - прошло 0.5 литра - насыпали 1 ст. л. соли. А через трубочку сбоку, скажем надо лить 10 сек, объем определится диаметром трубки. В итоге у нас немного разбавилась вода в банке. А теперь мы трубку глушим и льем только через счетчик. Соответственно вода у нас будет соленней, т.к. соль сыпим по счетчику, а трубочку, которой раньше разбавляли, заглушили. А теперь заменим воду на воздух, соль на бензин, трубочку на ЕГР. Надеюсь мысль передал.

Да, мысль понял, может я не совсем правильно выразился. Дело в том, что ОГ попавшие после датчика расхода воздуха в цилиндрах просто занимают объем, т.к. они негорючие, это не обеднение. Можем представить, что мы вместо ОГ заполняем цилиндры металлом. Если бы мы вместо ОГ пустили неучтеный датчиком воздух, то смесь бы обеднилась. Я согласен со Stepikом, хватает ли диапазона лямбда-регулирования, вот это вопрос.

[JohnnyK]

Сообщение от Servo т.к. они негорючие, это не обеднение.

Может ты и прав, в таком случае просто уменьшается полезный объем камеры сгорания. Тогда можно предположить, что состав смеси остается прежним, просто смеси теперь закачивается больше. Тогда по идее значения лямбды должны быть другие, т.к.заглушенная EGR приводит к повышению уровня содержания окислов азота. А если это происходит, тогда блок чего делает?

[JohnnyK]

не мое:
На «простых» автомобилях можно посоветовать просто-напросто заглушить вакуумный порт системы "EGR". Большого вреда это не принесет, двигатель будет работать устойчиво и надежно. Если же система "EGR" "продвинутая", имеет много датчиков и исполнительных механизмов, то при установке заглушки на канал системы "EGR" машина, конечно, на первых порах станет работать лучше. Однако впоследствии у нее может появиться такой дефект: двигатель на холостом ходу начнет самопроизвольно «выходить» на обороты 1500 – 2000 об/мин, и через некоторое время так же самопроизвольно снижать их до нормальных…

Я думаю у нас "простая" егр и ничего страшного с нами не произойдет.

[Servo]

Сообщение от JohnnyK Может ты и прав, в таком случае просто уменьшается полезный объем камеры сгорания. Тогда можно предположить, что состав смеси остается прежним, просто смеси теперь закачивается больше. Тогда по идее значения лямбды должны быть другие, т.к.заглушенная EGR приводит к повышению уровня содержания окислов азота. А если это происходит, тогда блок чего делает?

Вот, вот , полностью согласен! Надеюсь что заглушка EGR не создаст нам проблем в будущем. Я катаюсь уже около 5т.км.с заглушенным ЕГР, расход топлива не изменился, а после промывки ДМРВ даже понизился. Но вот недавно менял свечи, то на юбках старых свечей был черный налет, электроды и изоляторы -нормальные рыжие. Может и багатит на каких-то режимах, но опять таки расход в норме и поведение авто -"бодрячок".