Куда пропала мощность

 Сергей Корниенко

Японские автомобили обладают очень мощными двигателями, поэтому снижение мощности даже до 50 % особых неудобств водителям не доставляет. Но следует помнить, что любое снижение мощности вызывает перерасход топлива.

Причин снижения мощности бензиновых двигателей может быть много, перечислять их - время зря тратить. Поэтому в этой статье мы просто опишем наиболее интересные, на наш взгляд, причины снижения мощности двигателя, а также методы, с помощью которых мы их определили.

1. Mitsubishi Delica, грузовичок с карбюраторным двигателем. Машина быстрее 40 км/час не едет, а с грузом и того меньше. Так сообщил по телефону владелец Delica, а наутро и ее доставили на буксире. Первое дело - заменить фильтр тонкой очистки топлива. Сняли его, дунули в отверстие - все ясно, забит. На словах трудно объяснить, как определить состояние топливного фильтра, для того чтобы решить, не пора ли его заменять. Работая в авторемонте и постоянно сталкиваясь с этой проблемой, мы по усилию продувки фильтра ртом определяем степень его загрязненности, а если есть сомнения, то всегда можно взять новый фильтр и сравнить его с проверяемым на усилие продувки. В качестве "эталона на усилие продувки" можно использовать и корпус от обычной шариковой ручки. Уберите из ручки стержень, открутите все колпачки - оставшаяся трубочка и будет вашим "эталоном". Усилие продувки его совпадает с усилием продувки уже не совсем хорошего, но "рабочего" топливного фильтра.

Но вернемся к нашему грузовичку. Забитый фильтр - причина серьезная, но на всякий случай решили дунуть и в бензобак. Сняли крышку бензобака, чтобы слышать бульканье, и стали дуть. Сначала ртом. Глухо. Удивились, принесли насос, дали в трубку 10 кг/кв.см - эффект тот же. Абсолютно не продувается. Машина стоит в теплом боксе, трубка бензопровода вварена в бензобак, никаких лючков рядом - в чем дело? Случайно кто-то заглянул под бензобак и увидел... Накануне хозяин грузовичка в очередной раз менял колесо. То ли состояние у хозяина было специфическое, то ли по жизни он такой, но он решил с помощью домкрата поднять машину, установив этот домкрат под бензобак. Заменил колесо, не заметив, что вогнул днище бензобака внутрь, и, запустив (!) двигатель, даже как-то проехал немного, но тут же обнаружил, что машина вообще не тянет, зацепил ее на веревку и отправился в авторемонт. Сколько раз меняли подобным образом колеса этому автомобилю - неизвестно. Мы взяли тяжелый медный (чтобы не было искр) стержень и через горловину бака выгнули ему дно обратно. Даже бензин не сливали. Машина поехала.

2. Автомобиль Тоуота Corolla с двигателем 4А, автоматической коробкой передач и карбюратором. Не едет, при этом стреляет в воздушный фильтр (он обгоревший) и иногда глохнет. Но может 4-5 км, особенно по утрам, проехать отлично. Когда стоит на месте, газуй сколько хочешь, все работает штатно. Жизнерадостный хозяин сдает машину на "чистку карбюратора", мы ему говорим: "Нет проблем, к вечеру сделаем ". Знать бы, что проблемы еще только начинаются. Начались они на следующий день, когда утром мы увидели у ворот мастерской знакомую Corolla, а к концу дня мы были твердо уверены, что не все так просто в этом мире. Во-первых, карбюратор уже не один раз разбирался и не в одной мастерской, да и мы, не зная об этом, еще раз его сняли и уже полностью разобрали. Вряд ли где-то можно было найти карбюратор чище этого: ни единой мусоринки, ни следов копоти. Проверили метки ремня газораспределения, топливные фильтры, бензобак, состояние трамблера, выбили катализатор, проверили тестером высоковольтные провода, заменили свечи на новые. Впрочем, их уже меняли до нас, иначе бы на неисправность мы вышли раньше; а так свечи новые, как работают, по цвету изолятора еще не определишь, слишком маленький пробег. На месте машина работает отлично, трогаешься, то же самое: динамика, эластичность, ускорение - все хорошо. Но проедешь около километра: дерг, дерг, ба-бах в карбюраторе - ехать невозможно. Останавливаешься - уровень топлива в смотровом окошке карбюратора в норме, двигатель работает ровно, никаких замечаний. Тогда, против всякой логики (ведь их проверяли тестером), заменили все высоковольтные провода. Дефект исчез. По одному возвращая провода на место и вместе с владельцем катаясь по городу, выяснили, что дефект был в высоковольтном проводе второго цилиндра, хотя по показаниям тестера все провода были исправны и имели примерно одинаковое сопротивление. Почему так случилось, мы надеемся со временем выяснить, а пока это остается загадкой. После этого у нас было три аналогичных случая, когда помогала только замена высоковольтных проводов, хотя сопротивление дефектного провода было около 8 кОм. Рядом провода с сопротивлением по 10 кОм и ничего, работают, хотя по японским инструкциям должно быть 5 кОм, но такие провода встречаются очень редко. В отличие от первого, в этих трех случаях (двигатели 4A-F, VG-30, 1G-GZEU) дефект (отключение цилиндра - двигатель "троит") был заметен и на холостом ходу. Конечно, существует версия, что все высоковольтные провода обладают не только омическим, но и каким-то волновым сопротивлением, измерить которое в мастерских сложно. И увеличение волнового сопротивления вызывает растягивание фронтов импульса тока, из-за чего искра на свечке становится плохой. А увеличение волнового сопротивления проявляется после увеличения омического более чем на 5 кОм. Поэтому в японских инструкциях и указано: заменить высоковольтный провод, если его сопротивление больше 5 кОм. Хотя, как уже говорилось, очень часто встречаются автомобили с проводами от 10 до 15 кОм, работающие безукоризненно. Наверное, с волновым сопротивлением у них все в порядке. Последний год мы стали определять дефектные провода с помощью стробоскопа. Стробоскоп желательно иметь наряду с тахометром и "клещами". Заводится двигатель, и на холостом ходу по очереди "клещами" цепляются все высоковольтные провода. Стробоскоп начинает моргать, а стрелка тахометра начинает показывать обороты холостого хода. После этого, если с элементами системы зажигания все в порядке, стрелка тахометра должна быть абсолютно неподвижной, а в мигании лампы стробоскопа не должно быть пропусков. Мы обычно проверяем каждый провод 10-15 сек. При плохих проводах или свечах зажигания (а равно и при плохой катушке зажигания, дефектном коммутаторе) на стробоскопе будут наблюдаться сбои. Это видно по пропускам во вспышках лампы и по колебанию стрелки тахометра. Если данные явления наблюдаются на одном высоковольтном проводе, а на другом - нет, то виноваты в этом или свеча зажигания, или сам провод. Если сбои есть на всех проводах, в том числе и на центральном, то, скорее всего, виноваты или коммутатор, или катушка зажигания. Хотя была у нас Toyota Corolla с двигателем 5А, у которой дефектными были все провода. Двигатель плохо заводился, не развивал мощности и работал неровно. Подсоединенный стробоскоп давал сбои на всех цилиндрах, но заменили один провод на заведомо целый (с другой машины), и тут же сбои на замененном проводе прекратились. Вообще-то для таких проверок во всем мире используются компьютеризированные мототестеры, а используя стробоскоп, вы можете столкнуться с тем, что диагностика будет за висеть от чувствительности вашего стробоскопа. Посоветовать можно только одно: сравнить работу прибора на вашей машине с работой этого же стробоскопа на другой, соседской машине. Имейте в виду, что мощность импульса тока в высоковольтном проводе у всех бензиновых машин практически одинакова.

3. Красивый Mitsubishi Diamante с тонированными стеклами, "трешка", весь ухоженный - не едет. Делаем "стояночный тест" - 1600 об/мин. Причем, при наборе оборотов хорошо слышно, как двигатель "троит". Если у двигателя хорошо работают все цилиндры, то при резком и полном нажатии на педаль газа (автомобиль стоит на месте на нейтральной передаче) он мгновенно, без вздрагиваний "говорит": "буааа..." - и на тахометре уже 6000 об/мин. Если же какой-то цилиндр не работает, то в тех же условиях двигатель будет набирать обороты чуть дольше и с дробным звуком "бу-бу-буаза" и при этом дрожит. Если же сделать "стояночный тест", т.е. двигатель будет набирать обороты под нагрузкой, этот дефект будет еще более заметен. В нашей бригаде этот дефект называют "эффектом пробитого подсвечника", поскольку именно при пробитом подсвечнике двигатель может ровно работать на холостом ходу, а при наборе оборотов и под нагрузкой "троит". Наиболее часто пробивает подсвечники у двигателей с "твинкамовской" головкой. Из-за конструктивных особенностей головки блока свечи зажигания расположены в углублениях, в которые при различных дефектах попадает моторное масло. Деваться ему некуда, и через какое-то время свеча начинает работать под слоем масла. Но масло - это хороший диэлектрик, и со временем сопротивление свечи зажигания, пропитанной маслом, становится очень высоким. Масло, попадая внутрь, заполняет все зазоры между электродами и помехоподавляющим сопротивлением, в результате искре легче пробить подсвечник или крышку трамблера, чем эту пропитанную маслом свечу зажигания.

Свечи, побывавшие в масле, следует заменить, так же как и высоковольтный провод с наконечником. Если у вас его нет, можно выйти из положения следующим образом. В подсвечнике на месте пробоя сделайте дырку. Удалите при этом жженую пластмассу и резину, которые уже не являются изоляторами. Корпус подсвечника обмотайте в два слоя фторопластовой лентой, которую можно зафиксировать с краю обычной полихлорвиниловой липкой лентой. С таким подсвечником можно довольно долго ездить, благодаря уникальным изоляционным свойствам фторопласта. Таким образом, подобные неисправности, встречающиеся довольно часто, легко устраняются с помощью замены свечей, ликвидации течи масла и использования фторопластовой ленты. И наш Diamante не был исключением и запомнился лишь потому, что когда его отремонтировали (а заменить ему свечи - не один час работы) и вкрутили новые свечи, то через две недели все повторилось. Только на этот раз отказ свечей был вызван тем, что они оказались дефектными.

На изоляторах всех (!) еще новых свечей зажигания были видны следы прорыва выхлопных газов из-под железного корпуса. Выхлопные газы из камеры сгорания прорывались наружу, имея при этом в своем составе различные смолы, которые забили все внутри свечи, и искре снова стало легче пробить подсвечник, чем свечу. Хозяину объяснили, что все свечи, которые продаются в наших магазинах, - это беспроигрышная лотерея наоборот. Еще раз заменили все свечи, которые долго выбирали по магазинам. Их хватило на два месяца, вернее из 6 штук через два месяца две надо было менять, потому что в них, как и прежде, были видны следы прорыва выхлопных газов, а четыре еще вроде бы держались. Две свечи заменили, залепили фторопластом третий подсвечник, теперь ждем, когда бедный автомобиль снова появится у нас. Потому что новые свечи ему установили "фирменные", но купленные не в фирменных магазинах.

4. Приходит Toyota Mark-II. Нет мощности. Тест не держит. Сразу берем стробоскоп и смотрим опережение зажигания. Видим, что у него -5 градусов, а должно быть +10 градусов (двигатель 1 G-GEU). Трамблер затянут посередине. Да, его можно повернуть, но и в крайнем положении (а это уже непорядок) требуемые +10 градусов не достигаются. Вскрываем на всякий случай крышку резинового зубчатого ремня и видим, что ремень новый, все метки стоят правильно, и почему такое зажигание и нет мощности, непонятно. В планах было найти, если он есть, катализатор, выбить его, измерить давление топлива, заменить воздушный фильтр, проверить изменение угла опережения зажигания при увеличении оборотов, проверить компрессию и т.д. Но откуда -5 градусов? На всякий случай, прежде чем приступить ко всей этой тягомотине, когда ищешь то, не знаю что, на всякий случай повернули ключом за гайку туда-сюда шкив коленчатого вала, и все стало ясно. Шкив с метками поворачивается, а ремень стоит на месте. Потом уже, после поворота шкива градусов на 15, ремень начинает свое движение и поворачивает колесо распредвала. А получилось вот что. При замене зубчатого ремня после установки блока шкивов не затянули как следует (т.е. с усилием не менее 15 кг/м) центральный болт. В итоге зубчатая шестерня, не прижатая вместе со шкивом, обрела некоторую свободу, что и привело к тому, что шпон-пазы разбились. В результате и получилось, что метки по стробоскопу стоят неправильно, т.е. момент зажигания поздний. Блок шкивов, несущий метку, на которую светили стробоскопом, с коленчатым валом был связан с люфтом, так как у него тоже паз разбило. Сняли блок шкивов, развернули его примерно на 180 градусов и нарезали на токарном станке новый шпон-паз. Тоже самое проделали и с зубчатым колесом. Сами шпонки заменили на новые, а места под них на кончике коленчатого вала восстановили с помощью "жидкой стали". Ну и, конечно, как следует зажали с помощью специального приспособления. Встречались случаи, когда шпонка на колесе была разбита, а на блоке шкивов оставалась целой, и наоборот.

5. Здесь будут описаны случаи, а не случай. Примерно половина микроавтобусов и микрогрузовичков с бензиновыми карбюраторными двигателями имеют контактную систему зажигания. Если у вас такой тип автомобиля, снимите крышку трамблера и посмотрите. Впрочем, даже снимать крышку не надо. Если в трамблер входит один провод, значит, система зажигания контактная. Половина микроавтобусов приходит в ремонт чинить карбюратор, хотя у них вся проблема в зазоре между контактами. Владелец говорит, что двигатель плохо работает на холостом ходу, трясется, временами глохнет, плохо заводится и не тянет, иногда стреляет в карбюратор. Мы уже не раз говорили, что нельзя приходить в авторемонт со своим диагнозом. Но люди приходят и требуют почистить карбюратор. Но ведь почистить контакты и отрегулировать зазор - в четыре раза дешевле. Что же остается делать нам? Чистить карбюратор, как просят (и платят!), или сделать так, чтобы машина нормально работала? И сколько стоит такой ремонт? Надеемся, что вы будете ремонтировать свой автомобиль сами, поэтому когда вам захочется почистить карбюратор, прежде загляните под крышку трамблера. Там все может выглядеть так же, как в "Москвиче-412", и дефекты те же. И тогда не придется снимать карбюратор, и вы сэкономите время и нервы.

6. Ехала машина, а потом вдруг на ходу зачихала, "эатроила", потеряла тягу и заглохла. Дело было зимой. Притащили машину в теплый бокс и стали разбираться. Двигатель у нее был 1S с центральным впрыском. Поскольку у этого двигателя есть своя слабость - зубчатый ремень, который часто проскакивает на один или два зуба, то сразу же проверили ему метки. Оказалось, что с ремнем все в порядке. Опросили память компьютера - все чисто, никаких "электрических" проблем нет: искра на свечах есть, правда, не очень хорошая, потому что свечи не новые, бензин поступает. Ситуация неясная, поэтому стали проверять все подряд. Мы всегда поступаем так в том случае, когда неясно, что делать. Смотреть надо все подряд, но начинать с того, что легче снять, разобрать и почистить. На всякий случай. Таким образом дошли и до крышки трамблера. Сняли ее, а внутри полно воды. Высушили крышку, немного опрыскали ее специальным аэрозолем, удаляющим влагу, и установили обратно. Двигатель стал как новый.

Этот дефект (попадание влаги под крышку трамблера), вызывающий сбои в зажигании, вплоть до полной остановки двигателя, обычно встречается летом, в сырую погоду, после езды по лужам и после мойки двигателя. Какая-то часть влаги попадает в двигатель и там испаряется . Попасть вода может вместе с всасываемым воздухом. В результате в выхлопных газах будет повышенное содержание влаги. Но эти же выхлопные газы прорываются в картер двигателя, после чего, превращаясь в картерные газы, отсасываются на дожигание. Часть же паров воды остается в двигателе. А потом эти пары конденсируются на всем, что похолоднее. Например, на внутренней поверхности крышки трамблера. Почему же это случилось зимой? Просто накануне бушевала метель. И мы решили, что или машина на ветру "удачно" стояла, или масляный щуп не до конца вставлен был, но в итоге внутрь двигателя попал снег, который после запуска двигателя растаял, испарился и сконденсировался на крышке трамблера. После этого искра стала поступать не туда, куда надо, а туда, где легче "щелкнуть". К нам обратились еще несколько человек с жалобами на потерю мощности и тряску двигателя. И у всех была вода в трамблере. Тут мы и задумались: снега давно нет, откуда же все-таки вода? Выяснилось, что все три владельца накануне проявления дефекта сменили моторное масло. Причем все трое залили один и тот же тип моторного масла фирмы Chevron (хотя, что именно было расфасовано по красивым бутылкам. никто не знает). Тогда у нас и родилась версия о том, что низкосортное моторное масло оказалось гигроскопичным, т.е. в процессе эксплуатации оно впитывало в себя влагу из атмосферы и картерных газов, эта влага при перепаде температур конденсировалась, оседая на самых холодных частях двигателя. В пользу этой версии говорит тот факт, что после смены масла дефект исчез, а до смены масла вода под крышкой трамблера появлялась каждые 2-3 дня.

7. Проблема, описанная в этом разделе, у двигателей возникает довольно часто, но для людей, которые раньше с ней не сталкивались, представляет довольно сложную задачу. Суть заключается в том, что механические трамблеры заклинивает, и в них перестает работать центробежный автомат опережения зажигания. Заклинивание трамблера, а точнее втулки с кулачками на валу, происходит из-за загустевания смазки. Произойти это может в любом положении центробежных грузиков, но чаще всего случается, когда автомобиль где-то долго стоял, и грузики находились в прижатом состоянии. При наборе двигателем оборотов грузики должны раздвинуться и повернуть втулку с кулачками так, чтобы опережение зажигания увеличилось. Но из-за подклинивания этого не происходит, и владелец приводит машину в ремонт жалуясь на коробку-автомат: машина плохо переключается, надо давать до 4000-5000 об/мин, чтобы произошло переключение передач, и вообще, машина не едет. Машине быстро проводят "стояночный тест" и выносят вердикт: нет мощности двигателя, вот она и не переключается. Снимается крышка трамблера, пальцами проворачивается бегунок, закрепленный на втулке. В исправном трамблере бегунок в одну сторону вообще не крутится (против направления вращения, а в другую (по ходу вращения) - немного проворачивается, но при отпускании под воздействием пружинок грузиков сразу возвращается на место. Если же втулка заклинена, то бегунок вообще никуда не возвращается или возвращается очень туго, поэтому опережения зажигания при увеличении оборотов не произойдет, и двигатель не разовьет полной мощности. Вакуумное опережение зажигания при этом продолжает действовать, т.е. вакуумный серводвигатель вращает каретку с контактами (или электромагнитным датчиком), которую обычно не заклинивает, и поэтому в режиме холостого хода и небольших оборотов двигатель работает без замечаний. Чтоб исправить трамблер, его надо разобрать, все почистить, смазать и снова собрать. Ничего сложного, за исключением двух моментов. Во-первых, открутив центральный болт, очень трудно снять заклиненную втулку с кулачком, поэтому, может быть, придется работать вдвоем. Во-вторых, всегда есть вероятность поставить обратно отмытую и смазанную втулку, развернув ее на 180, что потребует потом перестановки высоковольтных проводов. Поэтому запомните, как все было установлено до разборки. На современных автомобилях со впрыском топлива в трамблере может и не быть центробежного автомата опережения зажигания (соответственно не будет и проблем с его подклиниванием). У таких автомобилей опережением зажигания управляет электронная схема, входящая обычно в состав блока управления двигателем (блока EFI, компьютера). По присутствию серводвигателя вакуумного опережения зажигания на корпусе трамблера легко определить наличие в трамблере вашего автомобиля ненадежной механической системы опережения зажигания. Есть серводвигатель, значит, могут быть и проблемы, связанные с заклиниванием.

8. Поскольку абсолютное большинство японских автомашин, бегающих по нашим просторам, предназначалось для японского рынка, то они оборудованы каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов. Их может быть от одного до трех и они разнесены по всей длине выхлопного тракта. Сразу после выпускного коллектора в выхлопной трубе есть утолщение, в котором устроены керамические соты. Пока автомобиль ездил по Японии, и его заправляли тем, чем положено, на керамических сотах было напыление из редкоземельных металлов, благодаря которому выхлопные газы, проходя через катализатор, доокисляются и становятся менее вредными для окружающей среды. В России из-за использования этилированного бензина редкоземельное покрытие каталитического нейтрализатора разрушается и в виде чешуек отлетает от керамической основы. Уже через 100 км пробега от катализатора остается никому не нужная основа, которая, впрочем, никому и не мешает. Но если температура выхлопных газов из-за каких-то отклонений в регулировке двигателя повысится, то керамическая основа начнет плавиться и спекаться. Или ячейки керамики будут забиваться копотью и нагаром из камер сгорания. Первому способствует позднее зажигание и неправильный состав топливной смеси, а второму - неправильный состав топливной смеси и, в основном, различные добавки в топливо. Несколько лет назад, когда мы еще не знали, что бензин можно улучшать, залив в топливный бак содержимое красивой бутылочки, мы не знали и что такое забитый катализатор. Другими словами, очень вероятно, что рано или поздно выхлопная труба закупорится, и двигатель начнет задыхаться. Проявляется это так. Сначала двигатель теряет мощность на больших оборотах, что обычно не замечается, разве что расход топлива станет чуть больше. На втором этапе снижение мощности наступает и при средних оборотах (3000-4000 об/мин). Большие обороты двигатель вообще уже не развивает. И на третьем этапе машина начинает очень плохо заводиться, вплоть до полного отказа, а если и заведется, то больше 2000-3000 об/мин двигатель не раскручивается. На втором и третьем этапах, если завести двигатель, полностью нажать на педаль газа и держать ее так, то двигатель будет "мычать" (а должен почти мгновенно раскрутиться до красной зоны на тахометре) и не выбирать весь тахометр. Если при этом держать руку над открытым карбюратором, то будут ощущаться обратные толчки воздуха вместе с брызгами бензина. На первом этапе достоверно определить, что выхлопной тракт слегка забит, невозможно.

Восстановить работоспособность двигателя легко. Достаточно разъединить выхлопной тракт после катализатора, с помощью молотка и мощной отвертки пробить в керамике отверстие, завести двигатель, газануть, чтобы убедиться, что двигатель легко набирает обороты, а также для того, чтобы выхлопными газами выдуть весь мусор, и собрать выхлопной тракт.

9. Приходит в ремонт машина Nissan Silvia с двигателем СА-18Е. Владелец этого спортивного автомобиля жалуется, что на холостом ходу двигатель работает нечетко, с какой-то легкой тряской, и расход топлива вроде великоват, около 15 литров, а главное - в автомобиле нет "резкости": надавишь резко на педаль газа, автомобиль и поехал, но динамика при этом на уровне нашей "ГАЗ-24", та тоже вроде бы едет, но не спеша, степенно. Облазили мы весь двигатель, вроде бы все исправно. Но заметили, что, когда с помощью стробоскопа смотришь метки, в работе импульсной лампы прибора наблюдаются какие-то пропуски. И стрелка тахометра непрерывно "думает", где бы ей остановиться: то ли на 750 об/мин, то ли на 800 об/мин. Нам повезло, под рукой оказался мототестер. Подсоединили его и по форме импульса на первичной обмотке катушки зажигания сразу определили, что неисправен коммутатор, который в этом типе двигателя находится в трамблере. Дело в том, что к мототестеру прилагал ось хорошее описание различных неисправностей в системе зажигания с осциллограммами. Если одно неисправно - на экране одна картинка, если другое - другая. Счастливый владелец Nissan, узнав причину, уехал и на следующий день вернулся с новым трамблером. Мы его ставим на место и убеждаемся, что ничего в работе двигателя не изменилось, и мототестер это подтверждает. Нет проблем, на разборках таких двигателей много, привозят нам второй трамблер... Когда владелец поехал за пятым трамблером, он готов нас был растерзать, а мы по десятому разу перечитывали инструкцию к мототестеру. И только установив пятый трамблер, оказавшийся исправным, мы, а вместе с нами и владелец Silvia, увидели, как должна трогаться с места японская спортивная машина. Все были в восторге (и мототестер тоже) и от того, как работает двигатель на холостом ходу, и от того, как он набирает обороты, как регулируется и т.д.

Через год такая же история повторилась, на этот раз с Toyota Carina с двигателем 1S Ci, но мототестера у нас, к сожалению, уже не было. Когда перекопали весь двигатель, а автомобиль так и не захотел как следует ехать, вспомнили тот Nissan и, взяв трамблер от заведомо исправной и резвой машины с таким же двигателем, убедились, что все дело в нем. Из всего вышесказанного следует вывод, что мощность двигателя зависит, кроме всего прочего, и от мощности и стабильности искры, и только при замене деталей системы зажигания на заведомо исправные можно убедиться в исправности этой системы зажигания. Или искать авторемонт, где есть мототестер, так как этот прибор стоит дороже иной автомашины. Можно, конечно, использовать стробоскоп, но при этом вы получите только качественный результат: работает - не работает.

Ниже перечислены признаки, свидетельствующие о возможной неисправности коммутатора:

• Слабая, без щелканья, искра. Она должна быть голубой и громко щелкать. При снижении мощности искры сначала стихает щелканье, потом меняется цвет искры на красный, потом он становится белым, а сама искра бегает по электроду этаким факелом.
• Двигатель потряхивает на холостом ходу.
• Стрелка тахометра непрерывно "думает", какие бы обороты двигателя ей показать.
• При подсоединении стробоскопа видны пропуски в мигании лампы (это зависит от чувствительности прибора).
• Непрерывно меняется опережение зажигания (это видно с помощью стробоскопа).
• При выключении или включении зажигания на центральном проводе есть слабенькая искра.
• Двигатель плохо набирает обороты при нагрузке, т.е. у него плохая мощность.

Хотя все эти признаки ненормальной работы могут быть вызваны не только неисправностями в коммутаторе, но и дефектами в других элементах системы зажигания: свечах, проводах, наконечниках, катушках зажигания и т.п.

10. Приходит автомобиль Toyota Crown с двигателем 1G-GEU. Владелец жалуется на то, что двигатель иногда глохнет и плохо разгоняется. После диагностики выяснилось, что давление топлива в магистрали инжекторов было около 1,6 кг/кв. см. После замены топливного насоса давление, как и положено, поднялось до 2,3 кг/кв. см. При нажатии на педаль газа оно кратковременно поднималось до 2,6 кг/кв. см за счет срабатывания редукционного клапана. Все японские насосы развивают давление около 4,5 кг/кв. см, но редукционный клапан, сбрасывая бензин в "обратку", снижает это давление до 2,2-2,8 кг/кв. см. Поскольку все редукционные клапаны имеют вакуумное управление от разрежения во впускном коллекторе, то при открывании вакуумной заслонки, когда величина вакуума во впускном коллекторе снижается, эти клапаны поднимают давление топлива. Тем самым достигается большая подача топлива при ускорениях и в режиме больших скоростей, что приводит к некоторому увеличению мощности. В разных моделях двигателей с впрыском различных фирм рабочее давление топлива составляет от 2,2 кг/кв. см до 2,8 кг/кв. см. При значении давления топлива менее 2 кг/кв. см двигатель заметно снижает свою мощность. Это может произойти из-за забитого топливного фильтра или сильного износа топливного насоса. Нехватка топлива на всех машинах приводит к потере динамики и, если вы еще сильнее надавите на педаль газа, снижению оборотов двигателя вплоть до остановки. При этом во впускном коллекторе слышны хлопки. После сбрасывания газа двигатель снова работает нормально.

11. Снижение давления наддува. Автор этой книги купил свой автомобиль Nissan Maxima с VG-20ET в Японии, привез его во Владивосток и уже в течение двух лет наблюдает по прибору на щитке, как у него падает давление наддува. На "свежей" машине при нажатии на педаль газа стрелка "BOOST" уверенно уходила вправо до упора, и машина взвизгивала колесами на асфальте при 80 км/час на третьей передаче. Через шесть месяцев при тех же условиях, на чистом асфальте, на третьей передаче колеса уже не проворачивались. И стрелка показывала только 0,5 кг/ кв. см. Прошло еще полгода, мощность еще больше упала, а давление наддува снизилось до 0,45 кг/кв. см. Сейчас, когда прошел еще год, величина наддува снизилась еще больше и едва достигает 0,40 кг/кв. см. И автомобиль уже не визжит резиной и на второй передаче. Дальше будет 0,35 кг/кв. см, 0,30 кг/ кв. см и т.д. Если учесть, что наддув повышает мощность двигателя примерно в два раза, то снижение его более чем на 50 % становится сильно заметным. Автор отдает себе отчет в том, что турбину он "убил" сам, думая при этом: "Будет время - починим".

12. Снижение компрессии - это самая неприятная причина снижения мощности. Неприятная потому, что для устранения дефектов требует больших капиталовложений. Чтобы убедиться, что компрессия у вашего двигателя снизилась, надо ее измерить. Если вы измерите компрессию сначала в одной автомастерской, потом в другой, то, скорее всего, вам сообщат разные значения. Дело в том, что достоверно и точно измерить компрессию с помощью компрессометра очень сложно. За сколько качков измерять компрессию? Как плотно прижимать наконечник? В каком состоянии находится обратный клапан компрессометра? И это не говоря уже о том, что точность манометров, применяемых в компрессометрах, в лучшем случае составляет 10 %. Существуют, конечно, способы точного замера компрессии, вернее, способы проверки уплотнений в цилиндре, например, по времени снижения давления в цилиндре от баллона со сжатым воздухом или используя мототестер с функцией измерения компрессии. Но мы считаем, что точное измерение компрессии и не нужно, т.к. наибольшая мощность двигателя достигается при таких оборотах, когда даже сильно сниженная компрессия большой роли не играет. Низкое значение компрессии сильно сказывается на малых оборотах.

При низкой компрессии, обусловленной износом цилиндро-поршневой группы, всегда есть большой прорыв отработанных газов в картер двигателя, в результате чего давление в нем повышается. Система вентиляции не рассчитана на возросшее количество картерных газов и не справляется с эффективным их отсосом. Картерные газы начинают искать выход и находят его. В двигателе начинают "потеть" прокладки, течь сальники, а если вынуть масляный щуп, то из отверстия дует, как из выхлопной трубы. Дует из отверстия маслозаливной горловины, если снять крышку. Если все это наблюдается в двигателе вашего автомобиля, то, проверив вентиляцию, обратите внимание на компрессию. А "сменить колечки", чтобы поднять мощность - это не решение проблемы. Во-первых, если изношены, то изношены не только кольца, но и поршни, и зеркало цилиндра, да и весь двигатель. Во-вторых, был такой случай. Приходит Nissan Cedric c СА-20. Налицо все признаки плохой компрессии, то же показывает и манометр. Но основная жалоба - большой расход масла, более одного литра на 100 км. Клиент в ближайшем автомагазине покупает новые, фирменно упакованные кольца, и мы меняем их. По ходу дела убеждаемся, что старые кольца у него действительно никуда не годятся - зазоры в замках больше 2 мм. Все, машина не дымит и уходит. Через неделю она снова у нас. Все то же самое. Ремонта хватило на 600 км. Вскрываем, а там опять в замках по 2 мм. Говорим: "Иди, друг, покупай еще один комплект "фирменных", заменим их тебе бесплатно, но в последний раз". Следующего комплекта хватило примерно на 800 км. И опять машина задымила. Что это? Кольца плохие? Может быть. Мало смазки? Может быть. И еще много чего может быть. Поэтому не ждите чудес от смены поршневых колец. Мы клиентам всегда говорим, что замена колец - это как замена какого-нибудь клапана в сердце вашего дедушки: будет ли ему в целом лучше от такого "ремонта"...

Компрессия может быть снижена и за счет неплотностей в клапанах, и за счет пробитой прокладки головки блока. Оба эти явления обычно кратковременны (около 500 км пробега), после чего, если виноват клапан, то он прогорает, если прокладка - то прогорает она. И один из цилиндров не работает. Тем не менее, определить, что снижение компрессии произошло по одной из этих причин, а не из-за износа колец или поршней, очень просто. Если после первого замера компрессии в свечное отверстие залить столовую ложку моторного масла и снова замерить компрессию, то она или резко увеличится (на 4-6 кг/кв. см), или останется неизменной. В первом случае виновата цилиндро-поршневая группа, во втором - клапаны или прокладка. В случае дефектной прокладки в систему охлаждения прорывается очень много выхлопных газов, что также легко заметить по тому, что выгонит "Тосол".

На эту тему был случай. Притаскивают на веревке Toyota Estima с двигателем 2ТZ. Диагноз простой: не заводится. На улице зима, поэтому меняем автомобилю датчик холодного пуска на исправный и выкатываем на мороз. Утром заводить, хватает один цилиндр - и все, не заводится. Выкручиваем свечи зажигания, вспоминая конструкторов всего этого (двигатель расположен горизонтально под поликом), и видим, что они мокрые. Наверное, система холодного запуска льет слишком много бензина, поэтому свечи тут же заливает. Прокаливаем свечи, и двигатель тут же, мгновенно заводится. Остыл двигатель - снова хватает только один цилиндр. Выкручиваем свечи, они опять мокрые. Тогда решили замерить компрессию.

Оказалось, в трех цилиндрах 5-6 кг/кв. см, а в одном - 11 кг/кв. см. Но во время замера компрессии заметили, что из свечных отверстий вместе с воздухом что-то вылетает. Мельком отметили это событие, решили, что это бензин, которого подается слишком много, и забыли о нем. Когда же пришел еще один человек из нашей бригады и ему просто места не хватило, чтобы поучаствовать в процессе, он стал смотреть на отверстие для свечи и лежащий рядом подсвечник, облитый перед этим WD-40 (аэрозоль с маслом и керосином, помимо всего прочего очень эффективно удаляет влагу со всех поверхностей). Ничего другого ему из-за наших спин видно не было. Вот он и сказал: "А почему бензин, вылетающий из свечного отверстия, собирается каплями на подсвечнике?" После этого нам осталось по очереди лизнуть подсвечник, чтобы убедиться в том, что из цилиндров при проворачивании летит сладкий "Тосол". Конечно, можно было и мокрую свечу сразу попробовать на язык, но у нас за день столько машин проходит... А вот на своем любимом и единственном двигателе попробовать на язык сомнительную каплю или мокрую свечу, конечно, можно и, с точки зрения автомеханика, даже нужно.

После разборки выяснилось следующее. На автомобиле прогнила металлическая труба от радиатора к двигателю, и охлаждающая жидкость потихоньку, но систематически стала уходить. А двигатель стал перегреваться из-за недостатка этой жидкости. Ну, ему чего-то, по-видимому, холодного, и доливали, потому что в итоге головка блока стала "домиком" с прогибом более 0,35 мм. После чего японец машину продал и она попала в Россию. И все в ней было хорошо, но вот "на холодную" не заводится. Прорыв газов в систему охлаждения, конечно, был, но "Тосол" не выгоняло, так она была устроена.

Теперь случай с прогоревшими клапанами. Приезжает автомобиль Mitsubishi Delica с двигателем G 63В. Владелец жалуется, что автомобиль потерял мощность и стал дымить. Хозяин считал, что ему надо почистить карбюратор и сменить маслосъемные колпачки. Мы давно уже не прислушиваемся к диагнозам, которые ставят своим автомобилям сами клиенты, и тут поступили так же. Да, машина дымит синим дымом из-за плохих маслосъемных колпачков, но начинает она это делать не за один день, а тут вчера не дымила, а сегодня вдруг задымила. Даже если колпачки слетят с направляющих, то, чтобы двигатель резко сразу стал дымить, за одну поездку должно слететь не менее половины колпачков.

Смотрим, двигатель "троит", но как-то нечетко, не так, как "троят" четырехцилиндровые двигатели, у которых отказ одного цилиндра сразу заметен. Этот трясется, конечно, но так, как трясется шестицилиндровый двигатель с одним неработающим цилиндром, т.е. несильно. Потом сообразили, что у этого двигателя есть балансированные валы они то и гасят вибрацию. Кстати по поводу тряски (или вибрации), немного не по теме, но весьма любопытный случай. Приезжает барышня на Тоуоtа Маrk II с двигателем 1G-FE и жалуется, что обращалась уже в два авторемонта, но там не смогли найти причину вибрации в салоне от работы двигателя на холостом ходу, сказали, надо разбирать двигатель. Мы тоже часок полазили по машине и совершенно случайно обнаружили наполовину обломанную лопасть на вентиляторе: когда-то был лобовой удар. Рукой при работающем двигателе (конструкция это позволяет) остановишь вентилятор - вибрация исчезает. Нет всего половины лопасти, а тряски на целую машину.

Разрез головки двигателия Mitsubishi 4G-62 Дополнительный "jet"-клапан подает обогащенную топливную смесь в район свечи зажигания. У этих клапанов есть также свои маленькие маслосъемные колпачки, которые, старея, текут так же, как и колпачки основных клапанов

Но вернемся к G-63В. Замерили ему компрессию, по одному цилиндру - ноль. Добавили моторного масла, ничего не изменилось. После этого делаем вывод, что в двигателе прогорел клапан, и вскрываем клапанную крышку. Поскольку все это не в первый раз, и мы знаем, что у этого двигателя часто прогорают маленькие клапаны, которые в литературе известны, как "jet"-клапаны, то двигатель через два часа был уже отремонтирован. Если можно так сказать. Дело в том, что, сняв клапанную крышку, очень легко снять оси коромысел, после чего "jet"-клапаны еще легче выкручиваются в сборе. Обгоревший клапан вытаскивается, маслосъемный колпачок, пружина - все удаляется, в корпусе клапана электросваркой завариваются два отверстия (снизу и сверху), после чего этот корпус ввинчивается обратно на место. И один цилиндр уже будет работать без "jet"-клапана. На слух работа двигателя остается без изменений. У нас были машины, которым мы глушили таким образом все клапаны, и владельцы оставались довольны, т.к. "ремонт" этот дешев, непродолжителен по времени и довольно эффективен. Конечно, экономичность двигателя после такого вмешательства снижается, т.к. мы вынуждены немного обогатить топливную смесь для того, чтобы двигатель на холостом ходу работал ровно. Но, думается, по нашей стране ездит не один десяток "Delicа" и "Gа1аnt", у которых заглушены "jet"-клапаны. И напоследок о компрессии. Очень часто ее снижение вызвано западанием поршневых колец, которое происходит из-за плохого качества моторного масла.

13. Любая машина с впрыском топлива, даже если ее привезли из Японии в отличном состоянии, в течение года эксплуатации в России значительно теряет свою мощность. Конечно, заметно это, если она не была "убита" еще на родине. Мы довольно долго наблюдали, изучали и анализировали эти явления, выясняя, как раньше машина ездила и как сейчас. Получилось у всех примерно одно и то же: в течение полугода автомобиль интенсивно "тупел", а потом вроде бы и ничего. При проверке состояния двигателя не было никаких замечаний. Хозяева привыкали к заниженной мощности двигателей своих машин, благо ее (мощности) у современных иномарок хватает. И вот какие выводы мы сделали. Впрыском топлива и опережением зажигания у этих машин управляет блок ЕFI (компьютер). То есть от того, какие команды будет выдавать компьютер, насколько точно он будет управлять опережением зажигания и объемом впрыска топлива, зависит мощность двигателя. Все компьютеры работают по заложенным в них программам, и в каждом из них имеется несколько таких программ. Одна программа для работы двигателя на холостых оборотах, вторая - для работы от 2000 до 3000 об/мин, третья - при ускорении и т.д. При движении автомобиля по мере необходимости одна программа заменяется на другую. В зависимости от того, какая программа в данный момент включена, компьютер выбирает, какие значения датчиков в данный момент главные. В режиме холостого хода до 1500 об/мин (примерно) главным датчиком является, например, считалка количества воздуха, а остальные выполняют функции корректирующих. В режиме от 3000 до 6000 об/мин главный датчик -датчик числа оборотов. И так далее. Точные значения никому не известны и являются промышленным секретом фирм-производителей (и не только в Японии).

Наиболее заметно снижение мощности двигателя любого автомобиля в диапазоне 1200-2000 об/мин, а это как раз тот интервал, в котором любой человек легко определяет, тянет автомобиль или нет. Вы наверное, слышали, что старые американские автомобили очень мощные. Хотя их мощность (около 200 л.с.) такая же, как и у многих японских автомобилей (тоже около 200 л.с.), но американцы реализуют эту мощность при 2000 об/мин, а японцы - при 4500 об/мин. И человек, оценивая динамичность автомобиля, отдает предпочтение "американке", т.е. машине с неэкономичным низкооборотным двигателем, хотя до 100 км/час оба автомобиля будут разгоняться за одно и то же время.

Из вышесказанного следует, что снижение мощности японского автомобиля вызывается сбоем в программе, которая обеспечивает работу двигателя в диапазоне от 1200 до 2000 об/мин, и это обстоятельство сразу замечается любым водителем. Приоритетным датчиком для этих оборотов является датчик кислорода. Этот датчик от нашего этилированного бензина и различных добавок в топливо очень быстро выходит из строя, после чего начинает выдавать сигнал, который компьютер считает неправильным. И компьютер тут же этот датчик выключает, включая себе обходную программу. Автомобиль сразу становится "тупым". И это в диапазоне оборотов двигателя, в котором человек очень чувствителен к ускорению.

Мы пытались сымитировать сигнал кислородного датчика, но это пока не удалось. Сначала надо очистить память компьютера, потом подать требуемые вольты, завести двигатель. Но при увеличении оборотов и изменении температуры выхлопных газов сигнал от датчика кислорода тут же меняется. Малейшее несоответствие - и компьютер включает обходную программу. В конце концов нам это надоело и мы пока смирились с потерей мощности на этих оборотах даже на своих машинах.

14. Снижение мощности у карбюраторных двигателей может быть вызвано неправильной работой самого карбюратора. В литературе описаны возможные неисправности карбюраторов, которые могут случиться и на вашем автомобиле. Это неработающая или по тем или иным причинам плохо работающая вторичная камера, засорение жиклеров, неработающий мощностной клапан и т.п. На практике с карбюраторами у нас случались такие проблемы:

а) в поплавковую камеру попадает мусор и он перекрывает топливные жиклеры (может быть, даже плавает на дне кусок какой-нибудь резинки и периодически перекрывает топливный жиклер);
б) вследствие засорения фильтрующей сеточки на входе поплавковой камеры при нагрузке на двигатель не обеспечивается требуемый уровень топлива;
в) заклинена дроссельная заслонка вторичной камеры;
г) из-за неправильной регулировки тросика не до конца открывается дроссельная заслонка;
д) засорен воздушный фильтр, эта неисправность очень часто встречается и у двигателей с впрыском топлива;
е) не до конца открыта воздушная заслонка.

Конечно, могут быть и другие причины, вызывающие неправильную работу карбюратора, но они решаются всегда одним махом, без уточнения. Низкая мощность? Снять, перебрать и почистить карбюратор - несколько часов работы, и тема с карбюратором закрыта. Мощность не увеличилась? Значит, как это обычно и бывает, причина не в карбюраторе. Народ, автомеханики здесь не исключение, любят все беды валить на карбюратор.

На этом, пожалуй, можно и закончить эту главу. Выше были рассмотрены далеко не все причины снижения мощности; неупомянутые поломки и дефекты хотя и встречаются, но реже и не столь интересны. В завершение просто перечислим некоторые из них.

Дефекты зубчатого ремня газораспределения 1 - отсутствие одного или нескольких зубьев (как правило, это следствие дефекта 2); 2 - трещины у основании зубьев в результате старения; 3 - трещины на гладкой части ремня, как правило, они появляются одновременно с дефектом 2 в результате старения; 4 - потертости края ремня - это следствие чрезмерного люфта какого-нибудь подшипника (ТНВД, натяжитель, обводной ролик, водяной насос); 5 - блестящая, иногда с задирами плоская часть ремня, маркировка, как правило, стерта - это следствие подклинивания какого-то ролика. Признаки хорошего зубчатого ремня: 1 - матовая или лишь местами блестящая гладкая поверхность ремня; 2 - хорошо читаемая маркировка; 3 - тыльная часть ремня, огибающая, например, зубчатое колесо распредвала, на ощупь гладкая, пальнем не должны прощупываться зубья; 4 - все кромки ремня должны быть острыми и без торчащих ниток. Покупка нового ремня. Новый ремень, если он фирменный и хорошего качества, должен удовлетворять следующим условиям: 1 -маркировка должна быть четкой и без малейших следов размытости букв и знаков; 2 - маркировку невозможно полностью смыть, даже используя растворитель, не говоря уже о том, чтобы просто сковырнуть ногтем краску; 3 - ремень не должен тянуться, как резина. В одну руку возьмите ремень вместе с прижатой к нему металлической линейкой длиной 40-50 см и мелом пометьте конец линейки на плоской части ремня. После этого ремень нужно натянуть изо всех сил, и если при этом произойдет заметное увеличение его длины, то ремень лучше не покупать. Нами установлено, что ремень, длина которого в результате этого испытания увеличивается на 3 мм (с использованием линейки длиной 50 см и усилия двух человек), при установке его на двигатель (Тоуоtа 4S-FЕ) проскакивает на 1-4 зуба уже при заводке стартером.

1. Проскочил на один или несколько зубьев ремень газораспределения. Бывает обычно на двигателях, где от зубчатого ремня приводится водяной насос, легко определяется с помощью стробоскопа: невозможно выставить правильное зажигание. Хотя у нас был случай с двигателем Тоуоtа 4S-FЕ, когда мы, четверо "умных", неделю меняли зубчатый ремень. Начиналось все просто: приехала машина, у которой срезало часть зубьев на ремне газораспределения. Это определили сразу, ремень был до изумления старым и весь в трещинах, поэтому владельца сразу отправили в "фирменный" автомагазин. Он принес ремень, один из нас его установил, позвал второго проконтролировать метки, и вот - первый запуск. Двигатель вроде бы схватил, но тут же заглох. И ни одной вспышки. Тогда второй человек снова все разобрал и убедился, что так и должно было быть: ремень стоит не по меткам, ошибка на четыре зуба. Но ведь двое же смотрели... Хорошо, ставит он ремень по меткам, опять созывает народ проконтролировать и запускает двигатель. Двигатель заводится и после нескольких минут ровной работы начинает трястись, стрелять во впускной коллектор, максимальные обороты не развивает. Берем стробоскоп и видим, что метка угла опережения зажигания на блоке шкивов стоит правильно. Значит, и ремень газораспределения установлен правильно. Это потом выяснилось, что это не совсем так, а пока налицо проблемы с зажиганием, о чем говорят и закопченные свечи. Убрали на всякий случай катализатор и принялись диагностировать систему зажигания. К тому же владелец сказал, что еще за два дня до того, как двигатель заглох, он начал стрелять, трястись и перестал тянуть. Поскольку образование позволяет, приборов хватает, а тут еще импортный мототестер получили, занимались этим два дня. Свечи почистишь - пару минут двигатель работает ровно, без проблем, потом снова начинает трястись. На четвертый день, поверив приборам и мототестеру, оставили систему зажигания в покое и снова вскрыли кожух ремня газораспределения, чтобы взглянуть на метки. А там ошибка на два зуба. Стробоскопом найти метку на блоке шкивов вообще не удалось. В конце концов разобрались с этой проблемой, и выяснилось следующее. Во-первых, стробоскоп был вообще "не при делах": на блоке шкивов срезало резиновую муфту, и шкив с нанесенной на ободе меткой проворачивался относительно коленвала, как хотел, в зависимости от того, какую нагрузку ему давал генератор. При этом руками провернуть его было невозможно, а при работе двигателя он, без обычного в этом случае писка, сам проворачивался. И иногда сам ненадолго устанавливался в положение, соответствующее правильному для стробоскопа положению меток. А зубчатый ремень был изготовлен наподобие бельевой резинки, и при запуске эта "резинка" сразу проскакивала на несколько зубьев. Тут же зажигание становилось поздним, и двигатель начинал усиленно загрязнять свечи зажигания (но еще работал), после чего закопченные свечи зажигания начинали давать сбои, поскольку у них по изолятору происходила утечка. Это снижало напряжение на высоковольтных проводах, что и регистрировали все приборы. А стробоскоп показывал правильное зажигание (так уж установился на тот момент сорванный обод шкива). Через пять минут он бы уже показывал неправильно зажигание, но кто ж на него тогда смотрел, один раз глянули, и хватит.

2. Пробита крышка трамблера, или в ней закис уголек. Кстати, пробитая крышка - это всегда (!) следствие того, что стоят плохие свечи или плохие высоковольтные провода.

3. Забитый воздушный фильтр или воздуховод. Кстати, был случай, когда в воздуховод специально сунули тряпку, чтобы продать машину. У автомобиля вышел из строя датчик давления воздуха во впускном коллекторе (иногда его называют vacuum sensor). И двигатель стал на оборотах дымить черным дымом. Автомобилю сунули тряпку, значение вакуума во впускном коллекторе возросло, и неисправный датчик давления стал выдавать на компьютер приемлемые сигналы. Он просто посчитал, что раз вакуум увеличился, значит, закрыта дроссельная заслонка и надо уменьшить подачу топлива. Машина, конечно, не ехала, но и не дымила, что и требовалось для продажи. Поскольку это была американская машина, другой датчик взять было негде, поставили японский vacuum sensor. Его выходные сигналы полностью не совпадали с сигналами исправного родного датчика (осциллограммы сигналов сняли с аналогичной исправной машины), но были все же лучше, чем у поломанного, особенно после того, как в цепь управления мы впаяли еще одно сопротивление. И Роntiac с датчиком от Crown поехал, даже дымить перестал. Но содержание СО, а значит, и расход топлива у него желали быть лучше.

4. Изношен распредвал. Его кулачки стали тупыми, и клапаны полностью не открываются.

5. Неправильно установлен распредвал (хотя бы один, если их несколько).

6. Плохо притерты клапаны.

Управляющий клапан Может иметь не три, а только два соска. Вкручивается во впускной коллектор, служит для передачи с некоторой задержкой значений вакуума к различным устройствам. При засорении эта задержка увеличивается. Клапан легко очищается различными растворителями. Ртом продувается в любом направлении, даже при сильном засорении, поэтому подобным способом узнать, в каком он состоянии, невозможно. Определить степень загрязнения клапана можно, брызнув в него струёй аэрозольного очистителя карбюратора. Если растворитель выходит с обратной стороны грязный, значит, клапан был засорен. Внутри клапана находятся пластинка и пружинки.

7. Забит топливный фильтр. Кстати, в каждом инжекторе на входе есть сеточка-фильтр.

8. На инжекторы приходят слишком узкие импульсы управления. Так по какой-то причине решил блок ЕFI.

9. Позднее зажигание. Лидеры этой неисправности - двигатели с контактным зажиганием и карбюраторные двигатели Тоуоta серии "А". В первом случае вследствие износа уменьшается зазор в контактах, что приводит не только к изменению их угла замкнутого состояния и нестабильному искрообразованию, но и к более позднему размыканию этих контактов, т.е. к более позднему зажиганию. Второй случай гораздо интересней. У многих двигателей, имеющих вакуумный серводвигатель опережения зажигания на трамблере, и у всех двигателей серии "А" с карбюратором (2A, ЗА, 4А и т.д.) управляющий вакуум на серводвигатель берется из впускного коллектора через специальный управляющий клапан (на нем 2 или 3 соска). В процессе эксплуатации двигателя управляющий клапан засоряется нагаром, и вакуум на серводвигатель опережения зажигания начинает поступать с задержкой. Вы резко надавили на газ или резко сбросили газ - серводвигатель должен тут же изменить угол опережения зажигания. Но из-за грязи в управляющем клапане отбора вакуума он этого или вообще не делает, или делает с задержкой, в результате чего двигатель при разгонах начинает "бренчать", т.е. издавать детонационные стуки. А раз есть детонация, то что надо делать? Правильно. Как учит опыт эксплуатации "Москвичей" и "Жигулей", повернуть трамблер на более позднее зажигание. Мощность двигателя, естественно, снизилась, но зато исчезли детонационные стуки. До тех пор, пока управляющий клапан еще больше не засорится. Тогда надо будет еще "позднить" зажигание, т.е. снижать мощность и экономичность двигателя.

10. Плохой бензин.

И конечно же, еще одна причина, которую можно сформулировать примерно так: "Черт его знает". Например, на дизельном двигателе 2С-Т заменили заклинивший обводной ролик зубчатого ремня, и у него, по словам владельца, сразу поднялась мощность. А кто бы мог подумать...

Все инжекторы устроены одинаково. Электромагнит притягивает болваночку с иголкой и открывает бензин. При исчезновении напряжения с обмотки электромагнита пружина отбрасывает иголку на место. Количество подаваемого тока зависит от длительности управляющего импульса. На входе инжектора есть сеточка, вынуть которую очень трудно, поэтому мы ее просто продуваем сжатым воздухом. Если двигатели одной фирмы, то инжекторы двигателей разного объема взаимозаменяемы, и дорогой 3F-E (Cruiser) имеет те же инжекторы, что и обычный 4А-FЕ (Согоllа). Они могут различаться по электрическим разъемам: есть старый тип разъема, и есть новый. На рисунке представлен инжектор автомобиля Тоуоtа. У Nissan все то же самое, только подвод бензина осуществляется по шлангу, а не по магистрали, что в общем-то надежней: у Тоуоtа часто рвутся уплотнительные торики. Зато у Nissan чаще течет герметизация корпуса, после чего инжектор у этих двигателей надо заменять, тогда как у Tоуоtа достаточно (при стандартном дефекте) просто заменить резинку. На инжектор подается 12 Вольт, но импульсы очень короткие, поэтому подавая на него 12 Вольт постоянно, вы через 20-30 сек. рискуете его сжечь. Сопротивление обмотки инжектора около 2,30 Ом. Разобрать и починить инжектор до сих пор никому не удавалось, их просто меняют (при обрыве обмотки или нарушении герметизации).

Сергей Корниенко (Из книги "Ремонт японских автомобилей")